brak mocy AFN logi z prośbą o analizę

[klejny]

Witam
Napisałem tutaj, bo szukam przyczyny braku mocy silnika. Nie jedzie tak jak trzeba.
Silnik to AFN, napęd syncro passat. Objawy to słabe zbieranie się. Do tej pory zrobiłem:
1. sprawdzenie przewodów podciśnienia i wężyków
2. czyszczenie n75
3. wyjęcie i czyszczenie turbiny, geometria wyczyszczona chodzi leciutko, sztanga pracuje

Auto nie jedzie. Mam jeszcze golfa ALH 90 koni i on frunie od dołu.
To co zwróciło moją uwagę to pedał ciśnięty do dechy nie daje odczytu jakby był na 100%. Max jest na 90% ale w logach dynamicznych, bo przy wyłączonym silniku jak wciśnie się go do końca to pokazuje wartość odpowiadającą 100% (już nie pamiętam który log ale jest taki w którym się to mierzy). Przy czym obroty reagują na każde dotknięcie pedału, nie ma skoku martwego.

Przepływomierz sprawdzałem na logach i sposobem jaki kiedyś wyczytałem w postach Sztomela, mierząc napięcie na poszczególnych pinach. Wygląda na OK. Na pomiarach nie wychodzą żadne błędy. Wiem że jest za duża wartość na kącie wtrysku, poprzednio ustawiłem go na 54, ale powiedziano mi że powinienem przestawić pompę w kierunku silnika co też uczyniłem i co podniosło wartość do aktualnej. Kąt zmieniałem bo pierwotnie miał 30 a więc już w ogóle źle. Dynamika jazdy na tych 3 ustawieniach niewiele się różniła. Zapala ładnie.

A oto logi, statyczne są połączone w plikach z dynamicznymi, jedne pod drugimi (tak zapisuje VCDS
http://vaglog.pl/log_265557.html" onclick="window.open(this.href);return false;
http://vaglog.pl/log_265558.html" onclick="window.open(this.href);return false;
http://vaglog.pl/log_265559.html" onclick="window.open(this.href);return false;
http://vaglog.pl/log_265560.html" onclick="window.open(this.href);return false;
http://vaglog.pl/log_265561.html" onclick="window.open(this.href);return false;
http://vaglog.pl/log_265562.html" onclick="window.open(this.href);return false;

będę wdzięczny za pomoc bo już powoli tracę wenę

[Sztomel]

Wartość kąta wtrysku może zostać taka jaka jest jeśli nie masz chęci go zmieniać.
Zawór EGR pracuje poprawnie, kąt wtrysku w 004 BS również. Zmienna geometria w 011 BS nie pracuje w pełnym zakresie różnica pomiędzy wskazaniami OFF a ON to 20 mbarów a powinna wynosić 30 mbarów. Zaskakująco wysokie są wskazania z przepływki mimo niedoładowania w początkowej fazie logów dynamicznych co sugeruje, że możesz mieć drobną nieszczelność, pęknięcie węża gumowego na dolocie powietrza doładowanego czyli pomiędzy turbo a kolektorem ssącym a przy silnikach AFN najbardziej newralgicznym takim miejscem nieszczelności jest gumowy łącznik przed samym kolektorem ssącym i najczęściej pęka w miejscu niewidocznym czyli od dołu, które to pęknięcie przy wyższych obrotach w logach się zasklepia. Wskazania procentowe z pozycji pedału gazu najlepiej odczytywać w grupie 002 bo wtedy wystarczy mieć tylko włączony zapłon bez uruchomionego silnika. Jeśli nie zawsze osiąga 100% w pozycji pełnego wciśnięcia to sprawdź czy go coś nie blokuje (czasem jest to głupi dywanik pod pedałem gazu).
P.S.
To co sprawdzałeś mierząc napięcia na poszczególnych pinach to tylko sprawdzenie czy we wtyczce dochodzącej do przepływki i na instalacji do niej jest OK a nie sama przepływka

[klejny]

dzięki Sztomel wiedziałem, że mogę na Ciebie liczyć. Jeżeli chodzi o ten łącznik prosty o nr 1H0 145 834 J, montowany na dwie opaski o średnicy wew. 51 mm to jest założony nowiutki:) też poszedłem tym tropem ale to nie było to. Jeden z kolegów na forum poradził mi żeby skrócić skok sztangi o dwa obroty. Jak wyjmowałem turbo to dokładnie oglądałem sztangę i z tego co pamiętam to fabrycznie sztanga jest znaczona żółtą farbą po ustawieniu. Na mojej farby nie ma więc nie jest wykluczone, że ktoś gmerał... Pompa wtryskowa była robiona, uszczelnienia są świeże (nie tylko te podstawowe uszczelki). Wtryski nie sprawdzane. Auto nie puszcza grama dymu, nawet jak bardzo mocno się je gazuje to może delikatna mgiełka. Intercooler wyczyszczony. Czy jest katalizator pojęcia nie mam. Na 99% jest.
Nie ja ustawiałem rozrząd, ale kusi mnie czy nie sprawdzić też rozrządu, bo może ktoś przestawił pompę o jeden ząb na pasku. On ogólnie ma bardzo dziwną specyfikę pracy. Rano jak przejadę 2 km to mam później taką dużą górkę i czuję jak wyjeżdżam pod nią że auto słabnie, czuję na pedale gazu jakby miało zadyszkę, deptasz ale ono sobie odpuszcza. Po rozgrzaniu jest trochę lepiej. Dolot czyszczony. Auto jeździ na trasie, dziennie 60-70 km więc nie jest niedogrzane czy zamulone.

Co do pedału gazu to wczołgiwałem się tam już i badałem temat. Nic nie blokuje, ucho tej śruby rzymskiej jest zablokowane opaską i wygląda na robotę fabryczną. Mam zamiar zrobić teraz jeszcze dwie rzeczy (oprócz sprawdzenia rozrządu), podmienić potencjometr pedału razem z cięgnem (nigdy nie regulowany, na fabrycznym nastawie) i podmienić N75. Czy któryś z tych zabiegów wydaje Ci się zbyteczny?

[maks149]

pompa na rozrządzie jest ok bo jak by był przeskoczony to by ciężko palił a i kąt wtrysku był by rozjechany
Sprawdź czy masz kata i w jakim jest on stanie bo jak jest zapchany to może dusić silnik

[Sztomel]

Podzielam wypowiedź kolegi maks149 w kwestii rozrządu i katalizatora (jeśli będzie przytkany to będzie dusił silnik) a więc zbyteczne jest szukanie złego ustawienia rozrządu czy też samej pompy wtryskowej. Co do podmiany potencjometru pedału gazu z cięgnem to bez żadnych nakładów łatwiej jest sobie go najpierw sprawdzić zarówno w logu statycznym grupy 002 lub logu dynamicznym tej samej grupy lub grupy 010. N75 zawsze można podmienić jeśli się ma w zapasie lub od kolegi ale jeden N75 to nie jest 100% wyznacznik - miałem przypadek kiedy z kolegą podmienialiśmy trzy N75 (niby sprawne) bo turbo mu się budziło dopiero przy 2100 obrotach a wszystko inne poza N75 zostało wykluczone a dopiero na moim N75 jego turbo wstawało od 1800 obrotów.

[klejny]

w takim razie pójdę za tym co radzicie i sprawdzę kata w pierwszej kolejności. Pozostaje tu jeszcze kwestia geometrii bo jednak nie pracuje w pełnym zakresie. Jak jadę to przy ok. 1800 obr/min słychać świst, turbina startuje. Ale ten świst zaraz ustaje ustaje, już przy 1900 go nie słychać więc nie wiem czy ona świszczy tylko jak startuje? Bo przecież logi wskazują na to że ładuje w porządku. Czyli kat, pooglądam jeszcze gruszkę, zamienię n75 i ponownie zrobię logi.

[Sztomel]

Nadal jednak kojarzyłbym ten świst z drobną nieszczelnością w dolocie, która objawia się w początkowej fazie logowania kiedy ciśnienie powietrza w dolocie gwałtownie wzrasta i powoduje pęcznienie części gumowych dolotu oraz uchylanie się zasklepionego nawet drobnego pęknięcia, które przy stałym i ustabilizowanym ciśnieniu będzie się ponownie zasklepiać (w dalszej fazie logowania). W logach grup 003, 008 i 011 będzie to widoczne po tym, że w początkowej fazie logu ciśnienie doładowania będzie niższe niż wartość ciśnienia oczekiwanego przez sterownik silnika a masa zasysanego powietrza i dawka paliwa będzie niewspółmiernie wysoka w stosunku do wartości tego ciśnienia doładowania a to właśnie w Twoich logach widzę. Skoro wyeliminowałeś łącznik gumowy przy samym kolektorze ssącym to sprawdź resztę układu dolotowego bo mnie to nie daje spokoju.
Z katalizatorem jest tak, że nie zobaczysz w jakim stopniu jest zawalony jeśli go nie wytniesz z wydechu więc jego ewentualne sprawdzenie zostawiłbym sobie na koniec kiedy dalsze testy nie potwierdzą innych przyczyn.
Gdy będziesz ponownie robił logi to staraj się logować po dwie grupy jednocześnie by było w logach widać bezpośrednią zależność masy zasysanego powietrza i dawki paliwa od ciśnienia doładowania gdyż podczas logowania pojedynczych grup warunki podczas ich logowania mogą się zmieniać i wtedy trudniej będzie stwierdzić zależność jednych wartości od pozostałych.
Co do zbyt małej różnicy w ciśnieniu doładowania w logu 011 BS to dobrze abyś się upewnił, że po uruchomieniu silnika i jego pracy na wolnych obrotach sztanga jest maksymalnie wciągnięta w gruchę a dźwignia kierownic spalin opiera się na śrubie ogranicznika jej skoku. Przy prawidłowym zakresie skoku dźwigni kierownic spalin jej odległość od śruby ogranicznika powinna wynosić 6 mm na wyłączonym silniku kiedy sztanga jest maksymalnie wysunięta z gruchy - łatwo to sobie sprawdzić wkładając pomiędzy śrubę ogranicznika a dźwignię kierownic spalin okrągły patyczek po lodach, który ma średnicę 5 mm i powinien dać się wsunąć pomiędzy nie z wyczuwalnym jeszcze milimetrowym luzem. Jeśli wcześniej dźwignia opierała się na śrubie ogranicznika a po zgaszeniu silnika tego patyczka nie da się wsunąć pomiędzy dźwignię a śrubę ogranicznika to oznacza to, że zmienna geometria nie wraca do pozycji całkowicie otwartej czyli takiej kiedy turbo ma wytwarzać najmniejsze ciśnienie doładowania.
A tak wygląda sprawdzenie poprawnego zakresu skoku dźwigni kierownic zmiennej geometrii (sorry za jakość fotek). Pierwsza pokazuje dźwignię całkowicie opierającą się na śrubie a druga maksymalne odchylenie dźwigni od śruby ogranicznika jej skoku (pomiędzy nią a patyczkiem jest jeszcze 1 mm luzu) :

[klejny]

co do kata to jeżeli miałbym go sprawdzać to chyba jedynie za pomocą metody wyczytanej na forum, czyli rozpięcie układu. Choć moim zdaniem nie jest to metoda do końca miarodajna bo odpina się cały układ, który składa się przecież nie tylko z kata ale i tłumików więc musi być poprawa tylko czy jeśli zdejmiemy jednocześnie trzy blokady i coś uwolnimy to oznacza że jedna z nich nie działa... raczej nie. Kiedyś w innym aucie sprawdzałem kata za pomocą kamery endoskopowej i latarki:) Latarkę dawałem z jednej strony a endoskop z drugiej (wiem nieco dziwny sposób ale chodziło o sprawdzenie jedynie wizualne, czy nie jest prześwit, czy jest pusty, nadtopiony, zapchany itd.).

Ale wracając do Twojej metody na sprawdzenie skoku to rzeczywiście konkret. Co do nieszczelności to trudno, muszę sprawdzić wszystko jeszcze raz, bo rzeczywiście coś jest na rzeczy. Zastanawiam się tylko czy jestem w stanie sam (w sensie bez pomocy drugiej osoby) sprawdzić to na pracującym (ale na postoju) silniku? Widziałem kiedyś prostą metodę z psikaniem wodą z płynem do naczyń na łączenia i przewody. Problem polega chyba jednak na tym, że wtedy ciśnienie w układzie jest stosunkowo małe i pewnie pęknięcie może być zasklepione i mogę je przegapić. Sam intercooler, z racji jego umiejscowienia i narażenia np. na kamienie sprawdzałem w ten sposób że po wyjęciu i czyszczeniu zaślepiłem go dwoma korkami gumowymi i włożyłem go do wody. Jest szczelny.