Turbosprężarki - pomoc techniczna.

Forum o modyfikacjach wszystkich silników TD.Turbiny, pompy, wydechy i wszystko na te tematy

Moderatorzy: Michał_1977, bugalon, kkkacper, toffic, VIP

arwam

Turbosprężarki - pomoc techniczna.

Post autor: arwam » śr paź 31, 2012 14:58

ciepek pisze:edziłem na niej po t3 wiec raczej wiem o czym pisze ( w przeciwieństwie do Ciebie )

aby przypadkiem nie stałeś za długo na słońcu i wiesz o czym piszesz? :helm:

jeździłem nie tylko na T2, T3, K14, K24 ze "stajni" VW ale również na turbinach np z opla frontery.
i tak np jesli sterujesz za pomocą MBC to K14 z omei czy też z frontery 2.3TD są porównywalne jeśli chodzi i wydajność ale mają znacznie mniejsza bezwładność.


ciepek pisze: Zobacz sobie na swoim wykresie gdzie lezy najwiekszy potecjał silnika i w jakim zakresie obrotów .a jesi nie umiesz czytac wykresu to ja Ci napisze
Tam gdzie jest max moment i niemal w każdym dieslu konczy sie przy 4 -4,5 tys rpm krecenie dalej to spadek osiagów .


a to ciekawe bo u mnie moment był prze 3700rpm a moc przy niespełna 4800rpm.

za przy setupie ponad 240KM moc była na poziomie 4600rpm a moment przy około 3300rpm
przy czym nawet przy blisko 6000 jeszcze na majóvwce było nieco ponad 190KM

ja nie uważam że to spadek osiągów jest, tylko że ja go na wyścigach kręciłen więcej niż do 6000rpm, i To był mój błąd. jeśli bym kręcił tylko do 5500rpm zrobiłbym najlepiej. ale kręcenie do 6000rpm tez by na złe nie wysżło. wszystko zależy od tego jak szybko moc i moment tracą na wartości...




Matiuas pisze:Golf III nie ma takiej instalacji więc w turbinę wkręcę dwie śruby aby nic się nie kurzyło i tyle.

jak nie chcesz żeby coś pękło zostaw sobie wolne króćce, nic im nie bedzie jak zaślepisz na głouch o to wraz z rozsnącą temp korpusu, będzie rosło w korpusie ciśnienie i to naprawdę mocno,

ciepek pisze:ja miałem sb z t2 i obiegiem wody i to naturalnie nie sprawnym i nic nie gotowało a jezdziłem tym z 7 lat

a skąd wiesz że miałeś nie sprawny? na górze masz czujnik który jesli temp przekroczy 100st załącza pompkę, przy zagaszonym silniku, po drugie a pewno gotowało. pół biedy jak są sprawne zaworki w kroku. ale jesli popałujesz dobrze silnik a w korku zawory bedą na głucho zamknięte uwierz, że Ci zabiorniczek nie pomoże. wiem bo to przerabiałem w audi 1.6TD B3
nowe przewody i nie wytrzymywały...
więc chyba coś na rzeczy jest, poprawa była po zmianie korka ale problem się rozwiązał po zmianie czujnika temp na turbinie.
ciepek pisze:wszyscy znaja twóje opinie na temat t3 wiec szkoda czasu na przelewanie tego samego non stop .
Nawet Emp -turbo do Ciebie nie trafia wiec tkwij przy swoim a inni niech ida z postepem.


tylko zapominasz o tym że T3 jest największą dostępną turbiną BEZ przerubek. gdzie masz wszystkie elementy dostpęne do zamontowania.
nie każdy tak jak Ty czy ja podejmie się rzeźbienia przejściówek lub kolektorów bo nie których na to niestać, inni nie mają zaplecza technicznego.

Ty też zdaje się pisałeś o tym jak to dużo przeróbek jest przy GTB2260VK żeby ją posadzić.

otóż nie więcej niż np przy TD04. ale jej potencjał jest znacznie większy. przez chwile jeździłem na setupie blisko 2.5bara i turbo żyje i ma się dobrze. więc chyba nie jest źle.

czy TD04 tyle wytrzyma?

dla jednego taka turbina jest lepsza bo np nie trzeba się bawić ze strojeniem, dla innego np TD04 będzie łatwiejsza w aplikacji, a jeszcze kto inny założy T3 bo nie ma możliwości wykonania we własnym zakresie przejściówek a na zlecenie ich wykonania może go być nie stać...
i dla takich osób najlepszą opcją będzie T3.
jest trwała, mocna,, nie jest demonem szybkości wstawania, ale oferuje nie złe osiągi,
są lepsze też turbiny, ale to się wiąże z większym nakładem, zawsze można zaaplikować większy kompresor...


zresztą przy toczę Ci inną wypowiedź bo cokolwiek ja nie powiem to widzę że masz uczulenie na moją osobę:

needved pisze:Jeszcze wczoraj zmieniłem turbosprężarkę na inną T3 która leżała w garażu i czekała na swoje czasy które właśnie nadeszły
Efekt taki że spadku doładowania już nie ma, auto spało się dynamiczniejsze turbo wcześniej wstaje i zdecydowanie szybciej się "wkręca"
Już teraz nie mam wątpliwości że turbo zostało zepsute podczas regeneracji, lepiej żeby nie wpadł mi w ręce ten kto to zrobił
a tu odsyłacz do linku:


http://forum.vwgolf.pl/viewtopic.php?f=35&t=484259" onclick="window.open(this.href);return false;


skąd wiesz że nie miałeś popsutej turbiny lub poprostu zarośniętej nagarem?


ja nie jeździłem na jednej czy dwóch turbinach,

jedna jaskółka wiosny nie czyni, trafiają się nawet malutkie BRD które cobyś nie robił nie chce wstawać poniżej 2500rpm, czy to też znaczy że takie turbo jest do bani?


normalnie wstają przy około 1800-2000rpm,
a zdarzają się rodzynki że wstają przy 1500-1600rpm, ale zachowują sie jak T3,
a np bardzo podobne CAHA zachowuje się zgoła odmiennie. wstaje już od początku, a momentu daje już ogrom poniże 1800rpm. jesli boisz się laga, i kręcisz tylko do 4500rpm bo dalej to bezsens to Polecam Ci właśnie CAHA. zapewniam Cię że pobije na głowę TD04. ja w dzień kiedy ją zabiłem próbowałem nawet startować z trójki, i wiesz co Ci powiem? żeby to zrobić to nie turbo stanowiło problem do tego typu, czynności, problemem było sprżęgło, które miało tendencję do uślizgów. wtedy jeszcze lekkich mimo nie co zdjętego momentu obrotowego.

a nie przeżyło kręcenia po za obrotomierz.
także polecam...
masz nawet filmik jak się turbo zachowuje. ile naciskasz gazu tyle ciśnienia masz.
nawet na jedynce przy delikatny traktowaniu gazui małych obrotach wstaje w sposób zdecydowany i wyraźny. może zrobisz filmik jak się zachowuje TD04 przy spokojnej jeździe, nie mówię że jest złe bo jak na WG i tak nie ma dużego laga, ale jeśli chodzi o szybkośc reakcji to napewno BV43A nie pobije, a przecież ponoć o to walczysz alby turbo było w stanie jak najwcześniej jak najwiekszy spręż uzyskać?
może czas się przesiąść z 'przestarzałej" TD04 i spróbować czegoś znacznie lepszego?


myślę że ten przykład Ci wreszcie uzmysłowi ze graty się dobiera w zależności od tego co chcesz uzyskać. gdybym miał robić auto do sprintów tylko i wyłącznei to posłużyłbym sie turbiną z dużym zestawem wirującym, i sporym kompresorem.
właśnie mały kompresor bruździ przy T3 dlatego trzeba czarować z kątem wtrysku, aby mimo zamykającego się WG powyżej 5000rpm auto nie przestawało ciągnąć.


po drugie nie zapominaj też że np 2.0bara to nie to samo co np 1.-1.3bara uzyskane z dużej turbiny.
powiem inaczej. zanim zabiłem BV43A pompowałem na niej 1.7bara, przy dawce na granicy dymienia przy pełnym doładowaniu. natomiast bez dotykania pompy na GTB pompowałem tylko 1.2-1.3bara na majóvwce i jak juz sie geomtria otwarła to nawet mgły bardzo nie szło uświadczyć.


teraz wiesz o czym mówię?


być może gdybyś sie przesiadł np na GTB1756VK lub jak ja na GTB2260VK też byś już nie wrócił do TD04, a moze byś wrócił bo np bardziej by Ci odpowiadało to jak sie silnik zachowuje zanim uzyskasz zadane doładowanie....

kto wie?

nie bez znaczenia jest to że mimo tego że mamy już VNT trzeciej generacji, to produkcja WG ma się jak najlepiej...
WG lepiej sie do sprintów nadaje.
choć jak dla mnie jeśli nie bawisz w wyskakiwanie zza auta w clu jeego wyprzedenia, to nie będzie Ci tak zależało na tym aby turbo wstało demonicznie szybko, w sprincie duża bezwładność wirnika turbiny nie jest przeszkodą jeśli nie masz nieograniczonej trakcji po warunkiem ze skrzynia biegów umożliwia Ci błyskawiczne przepinanie biegów.


zobacz jak sie u mnie w sprincie zachowywało T3, przy GTB2260VK moszę jeszcze nieco udoskonalić system sterowania pod kątem właśnie sprintów bo tu jak otworzysz kierownice to wirnik jest dosłownie hamowany, co skutkuje chwilowym Zatkaniem wydechy w celu odbudowania ciśnienia doładowania.
tu nie pomaga spora bezwładność wirnika. w tym wypadku jest ona przeszkodą właśnie dlatego przetrzymywałem na obrotach na majóvwce, co było moim błędem bo zbyt długo przetrzymywałem,
mając lepszą skrzynkę biegów nie zdejmowałbym nogi z gazu przy mianach biegów a tylko lekko ujmował gazu po czym dalej by się skałao :bigok:

myślę że teraz już wiesz o co mi chodzi, w przeciwnym razie szkoda dalej nabijać stron, poprostu każdy z nas ma swoje upodobania, i podejście, to jak dwie szkoły programowania sterowników, jedni idą w ogromny moment obrotowy kosztem okrojonego zakresu użytkowego obrotów, a inni wolą mnijeszy moment obrotowy ale za to wiekszy zakres użytecznych obrotów, do tych należę, ja, dlatego mnie nie urządza takie T2 czy K14, co innego to K14 z omegi, łaczy w sobie zalety T3 i T2, przy jednoczesnym braku wady dużej bezwładności.
fajnie się użytkuje na mięście czy na codzień ale w sprincie tuż po zmianie iegu tez obserwujemy chwilowe zamulenia.

czy teraz już łapiesz o co mi chodzi,

stosując turbiny o małej bezwłandności musiałbyć to połączyć z modyfikacją która by podtrzymywała turbinę na wysokich pbrotach np połączyć krańcówkę z pedałem sprzęgła tak aby pompa opuźniała maksymalnie kąt wtrysku, wtedy silnik się nie przekręci ale turbo będzie cały czas pompować, wystarczy nie zdejmować nogi z gazu,
ale to znów ryzyko "upieczenia gorącego wirnika" turbiny.

w przypadku dużej turbiny raz rozbujana już dostarczała odpowiednio cały czas doładowania. jak to określiłeś? "lokomotywa z węglem raz rozpędzone też jedzie" ? nie wiem czy dobrze przytoczyłem bo robiłem to z pamięci :bajer:

jesli przekręciłem to proszę o wybaczenie.

ja lubię ospałe turbiny, które również powoli wytracają obroty, i właśnie powolne wytracanie obrotów jest dla mnie priorytetem... tego niestety żadna mała turbina nie jest w stanie osiągnąć, to jest możliwe tylko tam gdzie jest wieksza masa zestawu wirującego.


tyle ode mnie i myślę że po przeczytaniu tego postu zamiast negować cudze podejście do tematu poprostu powiesz co w doborze turbiny, do silnika jest dla Ciebie priorytetem, a nie będziemy się bez owocnie kłucić,
kazdy ma swój sposób na rozwiązanie problemu,

tak jak np w sterowaniu VNT bez udziału elektroniki, jest multum różnych rozwiązań, każde ma swoje wady i zalety, są ciśnieniowe sterowania, linkowe, dźwigniowe systemy sterowania, przetestowalem je i niestey dla mnie miały jedną zasadnicza wadę która dla mnie była nie do przyjęcia: mała odpornośc na zapiekanie sadzy na kierownicach, dodatkowo powodowały zamulenie przy wysokich obrotach, czego już przy moim sterowaniu nie ma, ale np pojawił sie problem zamulenia po zmianie biegu, co można rozwiązać przez podtrzymanie zadanej wartości na poziomie tej co przy wciśniętym gazie.



Awatar użytkownika
SZOPENN
Gadatliwa bestia
Gadatliwa bestia
Posty: 762
Rejestracja: ndz gru 07, 2008 10:53
Lokalizacja: Polska

Turbosprężarki - pomoc techniczna.

Post autor: SZOPENN » śr paź 31, 2012 15:06

arwam pisze:a to ciekawe bo u mnie moment był prze 3700rpm a moc przy niespełna 4800rpm.
ale skąd ty to arwam wiesz gdzie był moment??? no skąd skoro nie robiłeś regularnie pomiarów po każdej modyfikacji... wszystko to jest do d..... takie gadanie o odczuciach....

jeszcze niedawno cebra1000f urwała ręce... i tobie oczywiście urywa, ale mi nie... i co...


znowu brak rzeczowości dyskusji :grrr:



arwam

Turbosprężarki - pomoc techniczna.

Post autor: arwam » śr paź 31, 2012 15:28

SZOPENN pisze:le skąd ty to arwam wiesz gdzie był moment??? no skąd skoro nie robiłeś regularnie pomiarów po każdej modyfikacji... wszystko to jest do d..... takie gadanie o odczuciach....


to nie są odczycia tylko wyniki pomiarów G-techem. skoro mogłem tak zmierzyć, za darmo? to czemu nie?
mnie nie stać latać po każdej modyfikacji i zostawiać po 100-200zł za pomiar.



ale tu jak widzę że liczą sie tylko papierki z hamowni. jak wcześniej mówiłem o planach 200KM z AAZ'a to byłem wyśmiany że rzekomo ma się silnik rozlecieć, wytrzymał ponad 240KM i jest jeszcze w całości. przynajmniej na razie bo na dniach zrzucam głowicę bo zaczynają się cyrki dziać z chłodzeniem i ciśnieniem w układzie chłodzenia...


pisały osoy które miały sie okazję przejechac moim autem a na codzień miały okazję jeździć autami o podobnych mocach i co?

wszystko co nie poparte papierkiem o kant dupy potłuc. to tak samo jak wykluczyć auto z wyścigu tylko dlatego że chce stanąć przeci auto o wiekszej mocy, teoretycznie nie ma szans wygrać, ale co to by było jakby w praktyce przegrało???\

co do motocykla, Ty jeździsz nim na codzień, wiec dla Ciebie nie będzie to niczym niezwykłym, tak jak dla mnie przejażdżka S2, ot kapitalny start. ale potem to już zwalnia z każdym metrem.

co z tego że moc porównywalna może nawet większa,, wszakże liczy się jeszcze masa i to ile tracimy w napędzie dodatkowym,

Quattro nie jest lekkie a Torsen wbrew pozorom troche mocy zabiera...




to się nazywa panie dzieju przyzwyczajenie... :bigok:


a skąd wiem? a stąd:


Obrazek

ale to też sie nie liczy bo to AGMA była
:mlotek: :mlotek: :wpysk: :wpysk:



ciepek
Ma gadane
Ma gadane
Posty: 190
Rejestracja: wt gru 13, 2011 15:52
Lokalizacja: BOMBONIERKOWO UL.CZEKOLADOWA NR WYLIZANY

Re: Turbosprężarki - pomoc techniczna.

Post autor: ciepek » śr paź 31, 2012 17:27

0
Ostatnio zmieniony ndz gru 02, 2012 19:41 przez ciepek, łącznie zmieniany 1 raz.



Awatar użytkownika
souler
VWGolf.pl Killer
VWGolf.pl Killer
Posty: 2515
Rejestracja: pn gru 12, 2005 15:04
Lokalizacja: Zabrze/Ruda Śląska
Kontakt:

Turbosprężarki - pomoc techniczna.

Post autor: souler » śr paź 31, 2012 19:00

arwam, ale juz przestan z tym pomiarem na 213 kuni. dobrze wiesz, ze ta hamownia jest guzik warta i pokazuje pogode. masz mocnego aaz i tego mi udowadniać nie musisz, ale tego papierka nie pokazuj :)

nie drapac sie dziewczyny!

OT: regenerowane turbiny nie lubia wczesnego wstawania... cos wiem o tym


Był Dzik Power Diesel, jest Astra Turbo

Q_mac
Gadatliwa bestia
Gadatliwa bestia
Posty: 730
Rejestracja: czw wrz 17, 2009 10:14
Lokalizacja: Myślenice
Kontakt:

Turbosprężarki - pomoc techniczna.

Post autor: Q_mac » śr paź 31, 2012 19:18

Ja tam zrozumiałem tyle:

TD0-4 wstaje i wytraca ciśnienie szybko, nie obciąża wydechu, pozwala osiągnąć duże moce, rzeźba przy montażu

T-3 wstaje i wytraca ciśnienie wolno, nie obciąża wydechu (ale bardziej niż TD0-4), pasuje praktycznie plug and play

Reszta wymienionych (poza K-24) ma charakter jak TD0-4, ale mniejsze osiągi bez większej rzeźby.

Jak ktoś lubi powoli narastające ciśnienie i kuuuupę dymu dla utarcia nosa siedzącym na zderzaku bierze T3 lub K-24. Jak komuś zależy na wygodnym korzystaniu i widoku w lusterkach bierze pozostałe lub jeśli ma ambicje to TDO-4 lub VNT.

Ze wszystkiego wolałbym osobiście VNT, z elektronicznym sterowaniem, z dowolnie wybraną charakterystyką działania (ale to za funkcjonalność i możliwości-mocne auto na codzień). Po za tym wybrałbym TD0-4.

Co do rozrywania węży-mamy korek w zbiorniczku prawda?



arwam

Turbosprężarki - pomoc techniczna.

Post autor: arwam » śr paź 31, 2012 22:13

Q_mac pisze:Co do rozrywania węży-mamy korek w zbiorniczku prawda?
a jak zawory "zaspawane"

ja tak miałem i tu był problem.



ciepek pisze:raz piszesz o dmuchaniu 2,5 a raz ze im mniej tym lepiej .

to było na próbę bo już kombinowałem na rózne sposoby przełamać granicę 250KM, niestety nie wiele brakowało, ale się nie udało...
próbowałem dodawać, ujmować paliwa, to samo z doładowaniem, kiwałem pompą w jedną i drugę stronę, bawiłem się na innych zaworkach, z ciśnieniem wewnętrznym pompy.

niestety, jest coś co trzyma silnik i nie można było przekroczyć, ani osiągnąć granicy 250KM

co do chłodzenia jesli pomka jest dobra to układ pracuje niemal bezgłośnie, więc często ludzie uznają go za niesprawny, u mnie były uszkodzone zaworki w korku i czujnik.
po zgaszeniu jak ise popałowało auto rozrywało przewody, jak sie zmieniło korek było lepiej ale lubiało korkiem wyrzucać płyn. jakzmieniłem czujnik to już gitara była. działało jak nalezy...


ciepek pisze:kłocic sie nie zamierzam z Toba bo nie narodził sie taki który Cie do czegos przekona ale to bez znaczenia bo przynajmniej inni nie beda chodzic zaslepieni t3


gdybym był nią zaślepiony to chyba bym nadal na niej jeździł, nie? nochyba że masz mnie za chipokrytę.
jej charakter trafia w mój gust ale jej możliwości są dla mnie nie wystarczające, właśnie dlatego przesiadłem się na VNT,

ale powiem że gdybym trafił turbo o podobnym charakterze które umożliwiałoby mi osiągnięcie granicy 250KM koni to bez wachania bym zrezygnował z VNt na rzecz WG, jesli by mi LAG przeszkadzał w codziennej eksploatacji doposażyłbym auto o kompressor. nie wykluczone że takie doładowanie kombinowane kiedyś u mnie zagości.

Ty zbudowałeś auto które przy odpowiedniej przerubce pompy potrafi pokazać pazur, ale jednocześnie może być przyjemne w codzienej eksploatacji( po zmianie dozownika na jakiś normalniejszy, np z transita choć nie koniecznie, poprawi się kultura pracy, i poranny rozruch)

ja chce zbudować przecinak do sprintu którego charakter bedzie go predysponował właśnie do bardzo szybkich, krótkich prostych odcinków, gdzie mozna udowodnić że stary Diesel też potrafi naprawdę szybko rozpędzać auto.
Ty chcesz WYKLUCZYĆ laga, a ja go chcę WYKORZYSTAĆ. ot odmienne podejście do zagadnienia,



souler pisze:arwam, ale juz przestan z tym pomiarem na 213 kuni. dobrze wiesz, ze ta hamownia jest guzik warta i pokazuje pogode.

co do wartości nie biorę ich pod uwagę jako dokładnych( pomiar trwał za krótko na skutek tego moment i moc były zaniżone z tego względu że podczas pomiaru geometria nie otwarła się w pełni, co było słychać na filmiku jako syk z wydechu, praktycznie od początku do końca, a nie "grzmot" jak podczas jazdy na drodze,) tylko jako punkt odniesienia, przy jakich wartościach są osiągane wartości mocy i momentu.


gdybym chciał wszystko wszystkim udowadniać nie sądzisz że latałbym jak kot z pęchęrzem po każdej modyfikacji, na pomiar mocy na wskazywanych przez niektórych użytkowników hamowni?

pomiar jeszcze wieńczący moje prace, przy golfie będzie ale jak już projekt ukończę, a to jeszcz trochę potrwa, nieedzie to miało na celu udowodnienie że to moje podejście do tematu jest "jedyne i słuszne" a tylko będzie to miało na celu pokazanie efektu przeprowadzonego ciągu prac.




co do rekordu długości postu to nie jest on tym najdłuższym :bigok: bywały dłuższe...


ciepek pisze:jak bym był całkiem zielony to po tych Twoich dwuznacznie skrajnych wypowiedziach zgłupiałbym do reszty .
nie są to skrajnie dwuznaczne wypowiedzi, tylki przedstawienie mojego punktu widzenia,

Ty masz inny cel , i dązysz do niego a swój sposób, ja mam taki cel i dążę do niego w troche innyc sposób jak Ty,
efekty mogą być podobne choć nie muszę. A Tobie życzę żebyś osiągnął rekord mocy z AAZ'a i mnie z błędu wyprowadził...



a tak na poważnie, Co byś proponował w moim silniku zmienić Żeby przekroczyć granicę 250KM?
ja u Ciebie proponowałem wcześniej zmianę dozownika na podobny do transitowskiego, ponieważ myślę że tu tkwi przyczyna problemu z brakiem kultury pracy silnika i trudnym rozruchem, ja pomimo odprężenia i początkowych wątpliwości nie mam problemu z rozruchem. jedynie silnik przebierał na wolnych obrotach po zmianie.


ja myślę że u mnie trzeba poprawić nieco wydech i chyba jednak przy okazji wymiany uszczelki pod głowicą trzeba bedzie zrobić porting.

a jakby trzeba było samą głowicę robić rozważę o podebranie zaworów ssący na jakieś większe. skrócenie prowadnic zaworów, dobór innego wałka rozrządu, o krzywkach wyższych i dłuższych fazach rozrządu.

co do EGT to się nie przejmuję bo nigdy długotrwale nie deptam zawsze chwila przyjemności i potem kilkanaście km spokojnej niezbyt szybkiej jazdy.
pewnie i jeszcze filtr powietrza zrobię , wraz airboxem bo jeszcze puki co śmigam na ori puszce i ori wkładach MAN'a zmienianych wraz z olejem co 5kkm.
może też i wraz ze zmianą IC zmienię owężowanie na grubsze i wróci na pewno duży kolektor dolotowy. plus system chłodzenia okolic turbiny i kolektora ssącego.

co o tym myślisz, i pytam nie sarkastycznie ani złośliwie.

masz poprostu inne podejście do tematu i chciałbym poznać Twój punkt widzenia bo nie uważam że tylko ja mam rację zawsze uważałem że najlepsze efekty uzyskuje się za pomocą konstruktywnej dyskusji, być może Ty widzisz coś co ja pominąłem lub o czym nawet nie pomyśłałem że może to mieć wpływ,



ciepek
Ma gadane
Ma gadane
Posty: 190
Rejestracja: wt gru 13, 2011 15:52
Lokalizacja: BOMBONIERKOWO UL.CZEKOLADOWA NR WYLIZANY

Re: Turbosprężarki - pomoc techniczna.

Post autor: ciepek » czw lis 01, 2012 20:28

0
Ostatnio zmieniony ndz gru 02, 2012 19:42 przez ciepek, łącznie zmieniany 1 raz.



arwam

Turbosprężarki - pomoc techniczna.

Post autor: arwam » pt lis 02, 2012 02:11

odniśnie mieszanki w Dieslu nie ma to odniesienia. powpierwsz nawet przy dawce na grnicy dymienia współczynnik nadmiaru powietrza jest w przybliżeniu. równy 2


w benzynie za duży współczynnik nadmiaru powietrza powoduje wysoką temp spalania, a w dieslu zbyt mały( czarna zasłona dymna z wydechu).


ciepek pisze:choc nasze skrzynie (synchronizatory) maja za wolne czasy synchronizacji by temu podołac.

tu się zgadzam w przypadku skrzynek 02A 020 jesli sprawna działa naprawde błyskawicznie. być może jest to związane z mniejsza średnicą tarczy i jej masą co skutkuje znacząco mnieszym momentem bezwładności...

ciepek pisze:aktem jest ze tdo4 13 reaguje natychmiast w ułamku sekundy osiagajac ful bost co nie jest mozliwe w przypadku 2x ciezszych wirników .
faktem jest ze powyzej 2,2 rpm tdo413 otwiera b duze po przerobieniu wg i absolutnie nic nie blokuje wypływu spalin. turbo pracuje od 1000-2200 obr a potem spaliny jada wolna droga do wydechu .
wg mnie to 100x lepsze niz pchanie spalin przez kierownice vnt .
właśnie dlatego pisałem o zachowaniu się silnika w trakcie "budowania" ciśnienia doładowania.

WG zapewnia trochę lepszy przepływ jesli strona gorąca nie stawia zbytnich oporów przy pełnym doładowaniu...
jest to szczególnie widoczne podczas pracy z ciśnieniem doładowania niższym od zadanego( zamkniete WG, a przy zmiennej geometrii kierownice)

ma za to jedną cechę ujemną. ponieważ silnika wysokoprężnego zwłaszcza na pompach wtryskowych nie mozna bezkarnie kręcić wysoko ( chodzi o trwałość układu wtryskowego) a więc można wyzyskac jej zalety w ograniczonym zakresie, VNT ma tą zaletę że przy ustabilizowanym ciśnieniu doładowania genruje znacznie mniejsze obciążenie. co więcej, częśc spalin nie jest puszczana bokiem jak w WG gdzie masz mniejszą szczelinę spalinową co powoduje że energia kinetyczna spalin jest wykorzystywana z całej ilości spalin wydalanych z silnika, a nie jak w WG tylko części. ponieważ do napędu kompresora potrzebna jest określona energia, a ta jest wytwarzana i zwiększana przez szczelinę spalinową( zwężka) i jest regulowana zaworem obejściowym gdzie częśc energii spalin jest wypuszczana do atmosfery nie wykorzystana, za to przy VNT zawsze całość spalin przechodzi przez wirnik, zmieniając stopień otwarcia kierownic regulujemy kąt natarcia spalin na łopatki i prędkość wirowania gazu wokół wirnika.

mówiąc po krótce w sposób zrozumiały dla laika VNT przy ustabilizowanym ciśnieniu doładowania mniej zatyka wydech ponieważ całe spaliny są przepuszczane przez wirnik i cała energia jest wykorzystywana do napędu wirnika. co przekłada się na to że geometria jest szeżej otwierana, co powoduje mniejsze ciśnienie w kolektorze wydechowym,
dzięki temu mamy lepszy przepływ przy ustabilizowanym ciśnieniu niż w przypadku turbiny WG.
właśnie dlatego przy turbinie VNT jeśli mamy podobny wirnik kompresora, mozemy wlać więcej paliwa przy takim samym doładowaniu, do granicy dymiania, co już samo w sobie powoduje wzrost momentu obrotowego, i mocy, dodatkowym bonusem jest fakt że mamy mniejsze ciśnienie w wydechu,

minusem VNT jest znaczące spowolnienie, wręcz zaburzenie przepływu kiedy turbo pracuje poniżej ciśnienia zadanego a więc kiedy geometria jest zamknięta.



nalepiej jest to widoczne jak sie bawisz turbiną która jest jednocześnie wyposażona w VNT i WG.

coś takiego znajdzies np w Volvo 2.4 TDI z silnikem D5

jak dobrze pamiętam to chyba GT2052SV albo VS.

drugą wadą w przypadku turbiny VNt jeśli mam mały wirnik turbiny jest to że turbo ma wąski zakres efektywnego działania, szczególnie widoczne kiedy geometria jest pierwszej generacji, w przypadku turbin z geometrią trzeciej generacji jest to w znacznym stopniu zniwelowane. jednocześnie turbo lepiej wstaje mniej zatykając wydech, a nie zatyka tak wydechu w wyższych obrotach jak np GT2052V

WG bardziej zatyka wydech( wiem wiem, zaraz powiesz że masz rozwiercone WG) przez to że szczelina spalinowa nie zmienia sie, ciśnienie w wydechu musi rosnąć żeby ciśnienie nie spadało wraz z rosnącymi obrotami, ponieważ potrzeby wzrost energii do napędzanai wirnika, musi być zrealizowany poprzez wiekszą prędkość przepływających spalin przez szczelinę spalinową, ( czyli wzrost ciśnienia, ponieważ szczelina spalinowa ma stałą wielkość)

jeśli nie wierzysz zrób prosty eksperyment:
zamiast napędzać zawór WG powietrzem z dolotu podepnij ciśnienie spalin z kolektora wydechowego. stwierdzisz że wbrew pozorom wraz z rosnącymi obrotami będzie spadać ciśnienie w kolektorze dolotowym mimo stałego ciśnienia w wydechu.
i na odwrót, stałe ciśnienie w dolocie wymusza zmianę ciśnienia gazów spalinowych w kolektorze wydechowym , będzie tutaj od momentu osiągnięcia zadanego ciśnienia doładowania , rosło ciśnienie w kolektorze wydechowym, proporcjonalnie do wzrostu obrotów i ilości spalin.


w VNT ciśnienie od momentu uzyskania zadanego ciśnienia doładowania wraz z rosnącą ilością spalin i obrotami ciśnienie ma niemal stałą wartość pod warunkiem że na wydechu nia mamy małego wirnika jak w GT2052V bo ciśnienie bedzie stałe, tylko do około 3800rpm a potem ze względu na otwór w którym pracuje wirnik znów zacznie rosnąć,. nie bez znaczenia jest fakt że w GT20 mamy geometrię pierwszej generacji a więc najmniej dopracowaną i wydolną.


za to WG w trakcie budowania ciśnienia mniej zakłóca przepływ, i mamy mniejsze ciśnie w wydechu.


nie wiem czy się bawiłeś VNT ale jeśli miałeś okazję regulować spool up to zauważyłeś pewnie że jeśli kierownicę są zbyt mocno zamknięte to ciśnienie w wydechu zacznie rosnąć do tego stopnia że zanim geometria zacznie się otwierać to auto może wręcz zacząć zwalniać...


i krótkie podsumowanie:
WG rosnące ciśnienie w wydechu wraz z rosnącymi obrotami i ilością spalin, zaleta mniejsze ciśnienie w wydechu przy budowaniu ciśnienia.

VNT.wada, duże ciśnienie w wydechu podczas pracy z ciśnieniem mniejszym od zadanego i zakłucony przepływ,
zaleta- ciśnienie w wydechu na niemal stałym poziomie od momentu kiedy turbo zaczyna zbijać doładowanie, do momentu kiedy opory przepływu przez geometrię i otwór wyjściowy, nie zaczą gwałtownie rosnąć.

tak więc widać każdy rodzaj regulacji ciśnienia ma soje wady i zalety,


ale skoro takie TD04 się jak na WG zaskakująco dobrze zachowuje może warto pomyśleć czy nie da się np wirników wsadzić do turba o zmiennej geometrii.
a dodatkowo w aucie osadzić zewnętrzne WG.


może wtedy otrzymalibyśmy turbo które by łączyło w sobie zalety obydwóch systemów, jednocześnie minimalizując ich wady.

do przemyśle i poszukiwań szczegułowych info skłonił mie jakiś czas temu Tomogolf po tym jak się podzielił spostrzeżeniami co do pracy auta po dołożeniu zewnętrznego WG do turbiny VNT.
WG byłoby napędzane przez ciśnienie w kolektorze wydechowym, co zapobiegałoby nadmiernemu spadkowi przepływu i wzrostowi ciśnienia w wydechu, zmniejszałoby to straty po stronie wydechu podczas budowania ciśnienia doładowania, a działanie VNT zmniejszałoby straty względem systemu WG przy zbijaniu doładowania....





c do filmiku spokojnie stwierdziłem że zrobię głowicę i o ile podoga pozwoli, filmik się zrobi i zamieści, a w drugim golfie bedę wstawiał napędy.
z ostatnch obserwacji to przy około 1600rpmjakieś 0,5-0,6bara, przy 2000rpm około 1,0-1,3bara. a przy 2400rpm już praktycznie pełne doładowanie możesz uzyskać...
do poprawki jest jeszcze niewielka nieszczelność pomiedzy kolektorem a turbiną bo już szczerze mi sie nie chciało zrzucać turbiny po raz kolejny tym bardziej że demontaż turba u mnie to istny koszmar, trzeba pół auta rozpruć... także tu jeszcze coś sybolicznie sie ugra, ale raczej nie wiele, chcą poprawic szybkośc wstawania zawsze można przymknąć przy całkowicie wciągniętej gruszcze kierownice, ale wtedy ciśnienie w wydechu wzrośnie do tego stopnia że silnik możę nie oddawać mometu obrotowego przy gazie w podłogę a może wręcz nawet zacząć go ze skrzyni pobierać. powodowałoby to również ogromy wzrost EGT przy budowaniu ciśnienia, doładowania.



a co do tego zdania:

ciepek pisze:wg mnie kazda turbina wg jesli tylko zapewni doładowanie takie jaka vnt jest lepsza do silnika bo nie dławi poza tym czas reakcji (zmiana geometri) vnt tez jest nie mniejsza niz 0,5-1sek a przy szybkiej reakcji tdo 13 vnt traci na atrakcyjnosci.
chyba nie miałeś w w takim aucie VNT. tu nie masz laga , no chyba że mówimy o GTB2260VK bo tutaj wirnik sporo waży.
za to mniejsze np GTB1756VK zaczyna generować ciśnienie doładowania już na wolnych obrotach bez dotykania gazu, tylko po zamknięciu kierownic.
tutaj lag jest nie zauważalny.
czy np przy BV43a to raczej sam manometr nie pokazuje w czasie rzeczywistym skoku doładowania. bo tam poprostu wciskasz pedał gazu i fruniesz... fakt że ze względy na gabaryty turbiny nie pokręcisz przy wysokim doładowaniu silnika bo tego turbo nie przeżyje.


a co do tego czy dławi czy nie to porównaj wykresy np aut z takimi samymi silnikami, o tych samych mocach ale z róznymi turbinami

przy VNT moc i moment będą wcześniej osiągane, a moment jesli nie jest sztucznie ograniczony będzie miał wiekszą wartość.
za to przy WG moment ma mniejsza wartość i jest osiągany przy wyższych obrotach,
podobnie moc jest osiana przy wyższych wartościach.
zauważ że doładowanie w przypadku turbiny VT będzie niższe w szczególności w okolicach obrotów mocy . nie chodzi tu o wytrzymałość turbiny, a tylko o to ż tą samą dawkę mża bezdymnie spalić przy mniejszym doładowaniu, niż w przypadku WG, tu musimy trochę więcek pompować niż w przypadku VNT po to aby zniwelować zwiększone ciśnienie w wydechu.\ raz żę jest gorsze przepłukanie a dwa że jest większa temp już w trakcie rozpoczęcia suwu ssania.

właśnie dlatego w turbinach na WG można łatwo turbinę zaświecić. co w przypadku VNt jest ciężkie do usyskania, chyba ze opuźnisz mocno kąt wtrysku i lejesz wiaderkiem

właśnie dlatego przy WG masz mniejszy moment obrotowy a moc wuzyskiwana jest przy wyższych obrotach.

a przy wcześniejszych turbinach Wg gdzie był mały otwór przez który były wydalane wszystkie spaliny dlatego moc leżała zawsze dość nisko.


według mnie uuzyskanie w przedziale 4000-5500 mocy utrzymującej się powyżej 200KM nie jest najgorszym wynikiem.
na WG moc będzie ostro rosła do pewnego momentu a potem gwałtownie spada. nie licznym udaje sie uzyska na WG taki wykres jak Zaprzalowi. za to niemal zawsze jest tak że jesli moc się w dużym zakresie obrotów utrzymuje na stałym poziomie to dół jest tragiczny.



ciepek
Ma gadane
Ma gadane
Posty: 190
Rejestracja: wt gru 13, 2011 15:52
Lokalizacja: BOMBONIERKOWO UL.CZEKOLADOWA NR WYLIZANY

Re: Turbosprężarki - pomoc techniczna.

Post autor: ciepek » pt lis 02, 2012 21:32

0
Ostatnio zmieniony ndz gru 02, 2012 19:42 przez ciepek, łącznie zmieniany 1 raz.



Awatar użytkownika
t0mal
VW Baron
VW Baron
Posty: 3332
Rejestracja: sob cze 30, 2007 11:34
Lokalizacja: Lublin
Kontakt:

Turbosprężarki - pomoc techniczna.

Post autor: t0mal » pt lis 02, 2012 22:43

Następnym razem dawajcie krótsze posty, bo te zajmują tyle ekranu, że aż się nie chce czytać.

Bez urazy,

ale sami wiecie, to jest forum typowo techniczne, problemy i rozwiązania, konkrety.



Awatar użytkownika
EnejVW
Diesel Master
Diesel Master
Posty: 746
Rejestracja: czw cze 30, 2011 14:49
Lokalizacja: SCI

Turbosprężarki - pomoc techniczna.

Post autor: EnejVW » pt lis 02, 2012 22:52

Wy się i tak nigdy nie dogadacie bo macie podobny charakter i i tak każdy będzie miał swoje 5groszy do powodzenia.



arwam

Turbosprężarki - pomoc techniczna.

Post autor: arwam » sob lis 03, 2012 14:34

ciepek pisze:dłubiesz dawka paliwa ze pewnie z 50 srubokretów ukreciłes a twierdzisz ze skład mieszanki nie jest istotny. chyba jestes jedyny który szuka lekkiego (to jest własnie ten skład)dymu a mówi ze to nie wazne.

nie mówię że nie istotny. ale w Dieslu jest odwrotnie niż w przypadku Benzyny, doczytaj dokładnie.
bo najprawdopodobniej czytasz po łebkach, i wychodzą cyrki...

ciepek pisze:chcesz filozofowac o synchronizacji krecisz w skrzyniach a tak własciwie nie wiesz jak działa synchronizator wciagasz do tego sprzegło itd .wpisz sobie w gogle synchronizacja poczytaj to wiedza z zawdówki mechanika samochodowego szczeniaki w wieku 17lat o tym sie ucza....

ja to już w podstawówce wiedziałem...



ciepek pisze:po tylu latach dłubania przy silnikach powinienes byc obtrzaskany wiedza naukowa a poza swoimi doswiadczeniami wiesz bardzo mało.a tego co wiesz i tak nie potrafisz wyjasnic bo dzis tak jutro inaczej a pojutrze nie wiadomo co wymyslisz

może nie każdy potrafi się tak pięknie wysłowić jak Ty, pięknie, poprawnie, i zgrabnie :hmm:



Matiuas
Ma gadane
Ma gadane
Posty: 156
Rejestracja: wt maja 12, 2009 10:26
Lokalizacja: Jarosław

Turbosprężarki - pomoc techniczna.

Post autor: Matiuas » sob lis 03, 2012 15:23

arwam pisze:jak nie chcesz żeby coś pękło zostaw sobie wolne króćce, nic im nie bedzie jak zaślepisz na głouch o to wraz z rozsnącą temp korpusu, będzie rosło w korpusie ciśnienie i to naprawdę mocno,
To bym narobił, czyli komora (czy jak to się tam nazywa) w turbinie w której krąży woda nie jest bezpośrednio połączona z wirnikiem i jeśli się zakurzy to nie będzie miało to wpływu na jej żywotność, zgadza się?



ODPOWIEDZ

Wróć do „TD”

Kto jest online

Użytkownicy przeglądający to forum: Obecnie na forum nie ma żadnego zarejestrowanego użytkownika i 4 gości