NIE WYMAGA KANAŁU, czas pracy: 2h
Niezbędne środki:
- klucz 10 - nasadowy oraz płaski
- WD40
- kombinerki
- klucz "żabka" do ściągania opasek samozaciskowych
- śrubokręt płaski
- suwmiarka
Pojęcia potrzebne:
gruszka - zawór podciśnieniowy połączony z zaworem N75 odpowiedzialny za "pociąganie" sztangi
sztanga - ramię łączące gruszkę z dźwignią regulacji geometrii turbiny
zawór N75 - zawór regulujący podciśnienie w gruszce
gruszka ze sztangą:
gruszka + sztanga + turbina:
N75:
Gruszka przymocowana jest do turbiny, w przypadku AJM znajduje się nisko z tyłu bloku silnika (wychodzi z turbiny rura wydechowa, można dojść do niej idą po rurze).
DIAGNOZA
Początkowe objawy uszkodzenia regulacji geometrii turbiny dotyczą znacznego spadku mocy w zakresie obrotów do 2200-2500. Auto zaczęło słabnąć, zdychać pod górkę, trzeba było wkręcać silnik na wyższe obroty niż zwyczajnie, żeby zaczęło przyspieszać, tuż po odpaleniu auto nie miało mocy nawet do 3500 obrotów, po czym stopniowo odzyskiwało moc do wspomnianych wyżej 2200 obrotów (potem napiszę z czego to wynikało).
Jeżeli powyższe objawy występują warto poszukać przyczyny w turbo. I tu przychodzi z pomocą komputer + VAG (chociaż diagnozę można zrobić bez komputerka). Po kolei:
1. na włączonym silniku podłączyć komputer i w VAG wejść w Engine - grupa 011, a następnie przełączyć się w "basic settings" i po pierwsze patrzeć na ostatni parametr tj. wysterowanie ruchu sztangi oraz po drugie obserwować czy sztanga się porusza (można to robić zarówno od dołu auta jak i od góry (dobra latarka się przyda).
Tutaj videoporada jak porusza się sztanga: [youtube][/youtube]
Jeżeli sztanga się porusza jak na filmie - nie czytaj porady dalej.
W zależności od uszkodzenia gruszki możemy nie obserwować ruchu sztangi lub ruch ten może wyglądać tak, iż sztanga nieco zostaje skrócona, a następnie szybko wraca do pozycji wyjściowej (tak było u mnie). Wynika to (drugi przypadek) z tego, iż w gruszce nie utrzymuje się podciśnienie (jest dziura) i szybkie wyssanie powietrza z gruszki powoduje drgnięcie sztangi, ale zaraz przez nieszczelność wraca do gruszki powietrze (w gruszce jest sprężyna która powoduje powrót sztangi do pozycji wyjściowej). Jeżeli dziura/nieszczelność jest duża to nie zobaczymy w ogóle ruchu sztangi. UWAGA! Brak ruchu sztangi lub ograniczony ruch nie świadczą w 100% o uszkodzeniu gruszki - mogą być zapieczone kierownice turbiny lub uszkodzony zawór N75. Moje auto rozpędzało się powoli, ale szło bez problemów, trzymało prędkość i nie łapało notlaufa. Należy iść z diagnozą dalej.
2. W tym miejscu staramy się wyeliminować dwie rzeczy: uszkodzenie zaworu N75 lub uszkodzenie przewodu podciśnieniowego z N75 do gruszki. Odpinamy wężyk (który idzie z dołu od gruszki do zaworu N75) po stronie N75 (oznaczenie 2 na zdjęciu):
a następnie staramy się ustami lub dużą strzykawką (100ml) zassać powietrze. Jeśli nie wytwarza się podciśnienie (takie jakbyśmy starali się wyssać powietrze ze szklanej butelki) to mamy nieszczelność w układzie gruszka-wężyk.
3. Po zdiagnozowaniu, iż w pkt 2 pojawiła się nieszczelność wymieniamy wężyk podciśnieniowy od gruszki do zaworu N75 (koszt to kilkadziesiąt groszy - w ogóle warto wymienić wszystkie wężyki podciśnieniowe na nowe) i powtarzamy procedurę z pkt 2. Jeśli problem zniknął (wytworzyliśmy podciśnienie) podłączamy wężyk do N75 i wykonujemy procedurę z pkt 1. tj obserwacja ruchu sztangi. Jeśli natomiast problem utrzymuje się nadal (do układu dostaje się powietrze i ustami nie wyssamy powietrza z gruszki) musimy przystąpić do wymiany gruszki, gdyż zapewne ma dziurę. Dodatkowo można zobaczyć, że po uruchomieniu auta sztanga nie zostaje wciągnięta (a powinna - wstępna kalibracja zaworu N75). Gruszkę można zamówić na allegro - bezwzględnie nową, firmy garret (oryginalna), koszt ok 200-230 zł. UWAGA: bez sprawnej gruszki można jeździć, ale staramy się oszczędzać turbinę, gdyż nie zmienia się jej geometria i możemy zapiec kierownice! Do czasu otrzymania nowej gruszki należy podłączyć wężyk do zaworu N75 i jeździć DELIKATNIE.
Wymiana gruszki
Gdy mamy w rękach nową gruszkę widzimy, iż posiada ona wspornik montażowy (na zdjęciu poniżej przykręcony dwoma śrubami do gruszki z dwoma otworami na śruby montażowe do turbiny) - wspornik będzie nie potrzebny, montujemy gruszkę na starym wsporniku (dostęp do śrub w turbinie jest ciężki, poza tym zmienimy układ wspornika gdy go odkręcimy).
Nową gruszkę przed demontowaniem starej można podłączyć do N75 wężykiem i odpalić silnik - sztanga powinna zostać wciągnięta, a po wyłączeniu silnika wrócić.
Czeka nas usunięcie maksymalnej ilości rur, aby dostęp był ułatwiony. Przygotujmy sobie także opaski metalowe, skręcane, gdyż VW korzysta z opasek na rury samozaciskowych, których ściąganie i zakładanie to zmora i można zostać bez oka.
1. Ściągamy elastyczną rurę - łącznik pomiędzy EGR a plastikową rurą od intercoolera
2. Ściągamy dolot powietrza do turbiny razem z rurką odmy:
Trzyma się na dwóch śrubach 10 oraz dwóch opaskach (od strony turbo zeszło lekko bez ściągania opaski zaciskowej - którą potem wymieniłem na skręcaną). Rurę wyciągamy od strony filtra powietrza. UWAGA: odpinamy i OZNACZAMY SOBIE wężyki podciśnieniowe od EGR, klapy gaszącej oraz gruszki - będzie łatwiej manewrować rurą.
3. Wkładamy dobre oświetlenie od tyłu silnika i zabieramy się za gruszkę. Przyda się płaski lub nie gruby oczkowy klucz 10. Na początek ściągamy zawleczkę sztangi. Jest to malutki element, podatny na zgubienie lub połamanie. Ja przed ściąganiem spryskałem WD40, żeby był lepszy poślizg. Zawleczka wygląda tak:
obraca się wkółko na dźwigni i wygląda zamocowana tak:
.Można dla pewniejszego ściągania posłużyć się małymi kombinerkami, żeby zawleczka nie spadła po ściągnięciu. Dodatkowo można podłożyć poniżej gruszki gazetę, na wypadek jakby zawleczka spadła. Jak jednak ją zgubimy albo pęknie - cienki miedziany drut albo inna pasująca zawleczka.. Nie ściągamy jeszcze sztangi z dźwigni, żeby gruszka nie spadła podczas odkręcania.
4. Kluczem 10 odkręcamy gruszkę od wspornika (dwie śruby, warto spryskać WD40 i poczekać). Jedna widoczna, druga "na ślepo" - ale da się bez problemu. Po odkręceniu ściągamy sztangę z dźwigni i wyciągamy gruszkę.
5. W tym miejscu warto ocenić ruchomość dźwigni którą porusza sztanga - jeśli chodzi płynnie, bez oporów to świetnie, jeśli nie to mamy do czyszczenia kierownice turbiny. Można próbować teraz dźwignię rozruszać.
6. Za pomocą suwmiarki ustawiamy długość nowej sztangi na gruszce. Długość regulujemy śrubą (strzałka żółta), a kontrujemy nakrętką (strzałka zielona). Sztanga musi być ustawiona idealnie jak poprzednia.
7. Na gruszce (starej i nowej) znajduje się kołnierz metalowy. Ma on za zadanie zasłaniać dziurkę w gruszce - tak należy go założyć.
8. Montujemy wszystko w kolejności odwrotnej, tj. zakładamy sztangę na dźwignię, przykręcamy gruszkę nowymi nakrętkami, zakładamy zawleczkę na dźwignię (zabezpieczamy sztangę), zakładamy wężyk do gruszki, zakładamy dolot (można nową opaskę skęcalną przy turbo założyć), zakładamy przewody podciśnieniowe EGR, klapy gaszącej oraz gruszki do N75, zakładamy łącznik elastyczny EGR - intercooler (też można zastosować nowe opaski skręcalne)
9. Odpalamy silnik, podłączamy komputer, Engine-> 011-> basic settings - obserwujemy sztangę oraz pomiary. Następnie jazda próbna - ważne żeby rozpędzić auto i zobaczyć czy nie łapie notlauf. Jeśli wszystko gra - to fajnie, jak nie - logowanie grupy 11 i kontrola ciśnienia doładowania, ewentualna korekcja długości sztangi (nie powinno mieć miejsca jeśli przed awarią wszystko chodziło ładnie).
U mnie po wymianie gruszki auto odzyskało moc jakiej chyba nigdy nie miałem okazji wypróbować, kolejny bieg wrzucam przy 1600-1800 obrotów, bo zbiera się ślicznie z samego dołu i nie ma notlaufa.
Wszystkie zdjęcia pożyczone "z internetu" za sprawą google'a lub też znalezione czy podesłane mi z forum. Nie jestem autorem żadnego z powyższych zdjęć.
+ Climatronic 
+ grzane skóry i inne wodotryski 
