pawel3, teraz fotka jest super i postaram się ja przeanalizować. Nie wiem czy zdążę na dziś, ale na jutro masz na bank do niej komentarz. Jeszcze jedna prośba. Daj mi maila do siebie np. na PW. Może będę musiał Ci wysłać do komentarza jakieś zrzuty ekranowe, których regulamin zabrania umieszczać na forum (prawa autorskie itp.), a mogą być Ci przydatne.
[ Dodano: 13 Kwi 2010 19:59 ]
Zmodyfikowałem twoją fotkę. Oto ona.
Zacznę od tylnej osi.
Wygląda na oki. Poza może tym co podkreślone i oznaczone „A”. Prawe koło tylnej osi jest ciut za dużo zbieżne, jednak ze względu na konstrukcję nie ma możliwości korekty (tak przynajmniej uważa konstruktor jakiś Hans lub inny). Wyniki pomiarów wstępnych (kolumna „C”) i końcowych (kolumna „D”) tylnej osi, to jak dla mnie idealny przykład idiotyzmu i przerostu formy nad treścią w nowoczesnych urządzeniach diagnostycznych. Wyniki różne minimalnie (czasem różnią się bardziej), a tak naprawdę nikt nic nie zrobił, poza pokiwaniem pojazdem na płytach rozprężnych. Gdzie jest granica błędu pomiarowego, na jaką niedokładność można sobie pozwolić? Co te różnice powoduje? Tylko komputerowa geometria czytam wypowiedzi na forum. Całkiem możliwe, że twoja tylna oś jest oki, tylko felgi są lekko krzywe, a ta krzywizna nie została prawidłowo skompensowana, przed pomiarami, lub też głowice pomiarowe zostały założone niedbale i znowu nieprawidłowa kompensacja bicia. Wynik jednak na wydruku jest i można klienta walić po kieszeni. Po prostu jakaś bzdura. Idźmy dalej.
Oś przednia
O pochyleniu już wspomniałem, że coś mi nie gra. Do tego co napisałem dorzucę coś jeszcze.
W nagłówku masz podane modele jakich te dane dotyczą „K”. To się zgadza bo GTI z silnikiem np. 2E choć to mk3 to jednak ma całkiem inne ustawienia i stąd moje pytanie o usportowione zawieszenie. Nie mniej jednak te dane nie zgadzają się z tymi, którymi ja dysponuje z czterech różnych źródeł. Jak będziesz chciał podrzucę na maila zrzuty ekranowe.
To co jest oznaczone jako „B” wg nich jest błędne. Tam stoi -50’ +/-33’ (wiesz, że chodzi o minuty), a powinno być wg tego co mam -36’ +/-20. Jakby tego było mało to ci kolesie stwierdzili że wg ich danych to co było w „E” oraz jest w „F” mieści się w tolerancji i można to olać. Powód? Jak się nie ma rozpieraka to się trzeba narypać (sorki za wyrażenie) aby z tego wyjść nawet na te ich -50’. Idźmy dalej, bo to nie koniec. „G” także jest ciekawe. Zbieżność całkowita była prawie idealna, ale zbieżności połówkowe L +15’ i P -14’ sugerują, że pojazd „cierpiał” na nierównoległość osi w sumie nic strasznego. Polega to na tym, ze osie obrotów kół przednich się nie pokrywały. Dalej popatrzmy na „H”. Zbieżności połówkowe L +03’ i P +02’ (to jest super), a całkowita +05’. Może nie idealnie, ale w normie. Problem w tym skąd ta różnica. Aby zrobić coś takiego trzeba by zmienić wyprzedzenie co w zasadzie się stało, patrz pomiary „I” oraz „J”, tylko, że wyprzedzenie w mk3 jest nieregulowane. Czary czy coś innego. Można to wytłumaczyć np. tym, że przy pomiarze albo „I”, albo „J” koła nie były ustawione idealnie na wprost i do tego ktoś potrącił głowice pomiarowe. Można też to tłumaczyć zmianą ustawienia belki zawieszenia na poduszka, lub użyciem „młota”. To niestety tylko moje domysły. Różnice w danych regulacyjnych moich i na tym wydruku także są, ale na tyle małe, że się na ten temat nie rozpisuje. Na koniec wyniki pomiarów kątów skrętu „L”, a w zasadzie ich brak.
Teraz pytanie od kiedy masz te problemy? Czy to się zaczęło po wymianie tych elementów zawieszeni, które wymieniłeś i późniejszej regulacji geometrii?
Jam tam nie jestem super diagnostą ale coś w temacie wiem i nie podoba mi się podejście tych gości, z których usług korzystasz. Czy wysyłali Cię na jazdę próbna, lub byli z tobą? Jestem także ciekawy co goście robili podczas tej wizyty na diagnostyce, z której masz ten wydruk.
Sorki, że takie przydługie. Może ktoś ma coś do dodania? Jak pisałem super diagnostą nie jestem i mogę się mylić.
, ale zwróć uwagę, że jeden z nas może mieć -9' a drugi +9', czyli oba ustawienia są niby prawidłowe, ale różnica wynosi 18' pomiędzy nimi. Przy wykonywaniu skrętu z kołami skręconymi na maxa każdy z tych dwóch układów kierowniczy pracuję zupełnie inaczej, a obydwa są niby dobrze, w zakresie tolerancji ustawione tzn. dobrze mają ustawioną zbieżność. Pomyśl sobie teraz, że są jeszcze inne kąty (pochylenie, wyprzedzenie) i zmiana jednego powoduje zmianę innych. Na tym na razie poprzestanę aby nie zanudzać Cię ale temat rzeka. Jak dasz wyniki pomiarów w lepszej rozdzielczości to przy analizie ich może będzie okazja aby podrzucić jakąś teorię. 
