wymiana gruszki w AJM

[orion512]

Witam.
Czy któryś z kolegów mógłby mi podpowiedzieć jak podejść do wymiany gruszki w silniku AJM?
Chodzi mi o to jak praktycznie podejść do tematu. Gruszka znjduje się na dole z tyłu silnika. Jest tam dosc trudny dostęp. Jak do tego się zabrac. Czy gruszkę da się wymienić do góry, czy też trzeba postawić na kanał i próbować od dołu. Czy jest to trudne zadanie. Może ktoś już to robił i podpowie co krok po kroku odkręcać?

podrawiam

[fleshu]

http://moto.allegro.pl/item619688648_si ... skoda.html

Popatrz na zdjęcia z tej aukcji - turbo.
2x śruba na klucz 10 i jedna zawleczka od cięgna no i wężyk!
Regulacja - http://forum.vwgolf.pl/viewtopic.php?t=235591

[orion512]

Gdybym miał silnik na biurku to bym nie zadawał głupich pytań
Wiem że sama wymiana jesty dość prosta. Problem w tym że tam jest bardzo trudny dostęp. Po omacku raczej nie wyjme zawleczki (sruby to może jakoś by dało rade odkręcić).
Pytanie mam takie. Czy próbować to odkręcać od góry czy też szukać kanału i od dołu?
gdybym chciał to robić od góry to pewnie trzeba by zdemontować rure od turbiny bo strasznie blokuje dostęp.

Pytanie drugie. Czy regulacja z vagiem jest konieczna.
Nie wystarczy nowej ustawić tak jak poprzedniej?
Jeśli tak to oglądając wartości w grupie 11 jak poznam ze występuje przeładowanie lub niedoładowanie. Jakie wartości są prawidłowe.

pozdrawaim i dziękuje za wyrozumiałość

[To_mas]

Czy regulacja z vagiem jest konieczna.

tak

Czy próbować to odkręcać od góry czy też szukać kanału i od dołu?

jak Ci wygodniej

Po omacku raczej nie wyjme zawleczki (sruby to może jakoś by dało rade odkręcić).

nie takie rzeczy sie po omacku zdejmowało

[orion512]

no wiele to twoja podpowiedz to nie wniosla.
Czy ktos wymienial gruche w AJM? Podchodził do tego od góry czy od dołu. Trzeba było przy tym wymontować jakieś inne podzespoły?

A czy mógłby mi ktoś dokładniej wytłumaczć jak jest z tą regylacją. Jakie wartości w grupie 11 są prawidłowe ik kiedy powinny się pojawić.

pozdrawaim

[fleshu]

A może? No bo nikt nie zapytał - Z jakiego powodu gruszkę wymieniasz?

[Mirek39m]

ja się doniej dostałem od góry zdemontowałem tylko osłone silnika górna no ale jmam silnik ASV(trzeba odkręcic dwie nakrędki od gruszki , wyjąć spinke która trzyma sztange no i odłączyc przewód podcisnienia ,nową wyrególuj według starej sówmiarką).

[Holiii]

Ja dzisiaj też walczyłem z gruszką której wymiana okazała się niezbędna. Zardzewiała gruszka cały czas zapycha zawór n75 sterujący turbiną i czyszczenie tego zaworu jest bez sensu z uwagi na to iż z gruszki cały czas dostaje się rdza i syf tak wiec w dniu wczorajszym dokonałem zakupu nowa kosztowała 200 złotych. Po pierwsze trzeba zdemontować cały dolot powietrza od filtra do turbiny ja także zdemontowałem gumowa rurę od intercoolera w ten sposób uzyskałem trochę miejsca by tam dojść. Aby zdemontować gruszkę trzeba odkręcić dwie śruby trzymającą ja do wspornika ja próbowałem odkręcić wspornik lecz to mi się nie udało z uwagi na brak miejsca po odkręceniu gruszki należy wypiąć zawleczkę( która u mnie rozleciała się w małe kawałeczki tak wiec została zastąpiona drutem miedzianym jak by ktoś zawczasu chciał szukać to rozmiar wewnętrzny zawleczki 7.80mm) jak już mamy gruszkę na zewnątrz należy dokładnie suwmiarką zmierzyć wysokość odległości od gruszki do podstawy trzpienia sterującym geometrią łopatek zalecam przyłożyć się do tego.Gruszkę osłania taki metalowy kołnierz który ma za zadanie nie dopuścić wody i brudu do gruszki trzeba zwrócić uwagę aby dokładnie zasłaniała ten otwór u mnie nie wiadomo dlaczego otwór był przestawiony no i musiałem nawiercić dwie nowe dziury w tym kołnierzy tak by dokładnie zasłaniał ten wlot powietrza. Po zakończeniu montujemy wszystko w odwrotnej kolejności.Bardzo przyda się lampa warsztatowa lub jakaś dobra latarka no i zaraz można wymienić ten gumowy przewód ciśnieniowy koszt na allegro to kilka złotych a zaoszczędzona godzina pracy całość zajęła mi tak ok 3 godzin

[fleshu]

Zardzewiała gruszka cały czas zapycha zawór n75 sterujący turbiną i czyszczenie tego zaworu jest bez sensu z uwagi na to iż z gruszki cały czas dostaje się rdza i syf

W 90% dzieje się tak bo wpierw pada N75 > czyli twój zaworek sterujący > następnie gruszka nie pracuje we właściwym zakresie i w wyniku działania odkładającej się wody następuje jej korozja.

Po pierwsze trzeba zdemontować cały dolot powietrza od filtra do turbiny ja także zdemontowałem gumowa rurę od intercoolera w ten sposób uzyskałem trochę miejsca by tam dojść.

Tak jak w bliźniaczym silniku AHF i ASV bez problemu dojdziesz nie zdejmując niczego.
Od strony gaszacza > czy jak wolisz małej gruszeczki przy EGR : wkładamy rękę > odkręcamy oczkową dziesiątką 2 nakrętki.

Małym śrubokrętem łapiemy za nacięcie w zawleczce > i tu się zgodzę:

wypiąć zawleczkę( która u mnie rozleciała się w małe kawałeczki tak wiec została zastąpiona drutem miedzianym jak by ktoś zawczasu chciał szukać to rozmiar wewnętrzny zawleczki 7.80mm)

Zwykle jest dosłownie przyklejona do cięgna VNT > czyli używamy WD40 i zostaje czysty totolotek. Wężyk zdejmiemy jak gruszka będzie wyciągnięta nad silnikiem > tak jest raczej najłatwiej.

należy dokładnie suwmiarką zmierzyć wysokość odległości od gruszki do podstawy trzpienia sterującym geometrią łopatek zalecam przyłożyć się do tego.

Lepiej zlogować i ustawić optymalnie na nowej gruszce i nowym N75 > ciśnienie zadane będzie możliwie wcześnie wstawało i będzie stabilne.

Dokładnie należy sprawdzić ruch samego VNT > jeżeli to konieczne > rozebrać i spolerować część gorącą turbiny > oceniając stan wytarcia pierścienia oraz przycieranie się łopatek.

Pozbyć się katalizatora.

metalowy kołnierz który ma za zadanie nie dopuścić wody i brudu do gruszki trzeba zwrócić uwagę aby dokładnie zasłaniała ten otwór u mnie nie wiadomo dlaczego otwór był przestawiony

Bo była zmieniana wcześniej gruszka > a są różne typy tych kołnierzy.

no i zaraz można wymienić ten gumowy przewód ciśnieniowy koszt na allegro to kilka złotych

W sklepie motoryzacyjnym będzie taniej. Najlepiej zmienić wszystkie cienkie wężyki, odpowiadające za doprowadzenie podciśnienia > będzie pewność. Dodatkowo wymienić przelewy na wtryskach > pewnie pamiętają te same czasy.

[Holiii]

Widzę ze temat masz rozpykany to tak nadmieniając zawleczka była WD40 spryskana. Wężyki oczywiście wszystkie wymieniłem no i n75 tylko mam pytanie czy nic dalej ta taka czarna gruszka przy silniku lub ten zawór bliźniaczy n75 po lewej jego stronie nie dostał jak tak to co byś radził i czy mogę prosić o opis regulacji zaworu vagiem jak rozumiem

[fleshu]

zawór bliźniaczy n75 po lewej jego stronie nie dostał

Chodzi ci zapewne o N18 > o niego to bym się nie martwił > on reguluje EGR > czyli kolejny raz czysta ekologia. Odczep wężyk od egr i zatkaj go jakąś śrubką lub korkiem.
Od tej pory N18 będzie się przydawał tylko do testów żeby ustalić czy N75 nie nawala >>> bo te zaworu mają identyczną zasadę działania > różnią się tylko nieznacznie stopniem reakcji na impuls.

Czarna gruszka to nic innego jak akumulacja podciśnienia dla N75 > więcej podciśnienia = szybsza reakcja gruszki przy turbinie > dodatkowo objętość niweluje czas zwłoko na kolejne uzbieranie podciśnienia oraz wszystkie skoki podciśnienia.

Ja na twoim miejscu sprawdził bym raczej zaworek zwrotny na wężyku przy N75 > tylko pozakładaj go tak samo jak był > chodzi mi o ten biało-czarny > powietrze ma przez niego przelatywać tylko w jedną stronę > tak samo jest z zasysaniem.


Co do regulacji sztangi > to nie jest takie proste jak się zdaje > z tego powodu fabryka zaznacza farbą wszystkie śrubki, których laik nie powinien dotykać.

Na działanie całego mechanizmu ma wpływ wiele czynników, a do właściwego ustawienia osprzętu konieczna jest spora ilość wiedzy.

Wpierw może odpowiedź na pytanie:
Po co to przestawiać.
Bo elementy sterowania ulegają zużyciu > a wymienione na nowe, lub wyczyszczone, wykazują inną charakterystykę pracy.

Powiązania:
N75 nie jest zaworkiem typu ON>OF.
Poprzez przekaźnik 109 (dla golfa ALH,ASV,AHF i wielu innych > np gofr 3 1Z) > impulsator na skrzyni biegów, przepływomierz, czujnik ciśnienia doładowania, temperaturę odczytaną z czujników, i kilka innych drobiazgów > sterowane jest ciśnienie zadane >>>>>>>>>> czyli takie które ma utrzymać turbina na rurach powietrza doładowanego.
System sterowania dostosowuje się do prędkości, obciążenia, szybkości reakcji na gaz > jest nawet na tyle mądry żeby nie uszkodzić silnika (notlauf > tryb awaryjny). Cały system obarczony jest wadami > te wady są powodem konieczności spełnienia norm spalania:
- Katalizator działający do 150tyś.
- Odma usuwająca pary olejowe do dolotu.
- EGR zapiekający oliwę w obrębie metalowych części silnika > strefa sprężeń powietrza.

Wpierw należy zrobić parę modyfikacji (są one niezbędne do bezawaryjnej jazdy).

Logowanie:
System sterowania VNT > działa poprawnie tylko jak ma obciążenie > więc podczas jazdy,

Logowanie to nic innego jak zapis poszczególnych danych, z osprzętu auta (wybranych przez ciebie.

Równomierne obciążenie > droga prosta, równa (około 1 km) > silnik ma mieć temperaturę pracy roboczej, czyli ponad 80 stopni > gaz w dechę (to bardzo ważne > żeby było równomiernie) > najlepiej 4-ty bieg - jak nie masz do dyspozycji takiej prostej to może być 3-ci > i start log naciskamy przy 1400rpm a stop przy około 4000 obrotów.
Vag podaje dane, pogrupowane w blokach numerycznych > czyli np blok 011 pokazuje odczyt z czujnika ciśnienia powietrza doładowanego, wymogi ECU (sterownika silnika) > jaką wartość to ciśnienie powinno mieć, oraz stopień wypełnienia dla zaworu N75.

Reasumując:
011 pokazuje jak ma być ustawiona sztanga.
Sztangą ustawiamy prędkość narostu ciśnienia oraz możliwość jego zbicia przez N75.

003 to wartości przepływomierza.
008 to dawki i granica dymu.

Nie da się spoglądać na dane, patrząc na jedną grupę pomiarową > musisz patrzeć na powiązania.

Do logowania dynamicznego i do podstawowej oceny używamy grup 003, 008 i 011.

Wyjścia masz 3.

1. Czytać forum > wszystko było opisane > kupić kabelek i zrobić własnoręcznie (hardcore).
2. Skorzystać z pomocy kolegów z forum (softcore) > oni cię poprowadzą.
3. Jeździć po mechanikach i tracić kasę > no i finalnie sprzedać auto > stwierdzając że to badziewie.

Zadałeś pytanie:

mogę prosić o opis regulacji zaworu vagiem jak rozumiem

Grupa 011.

Po logowaniu dynamicznym i przerobieniu loga programem CSVConv.exe, uzyskasz tabelkę.
W niej kolejno zobaczysz > czas, obroty, ciśnienie wymagane przez ECU, ciśnienie aktualne i stopień zbicia ciśnienia dla N75 wyrażony w %.

Ecu powinno reagować, zbijając ciśnienie do góra 80%, podczas jednostajnego przyśpieszania po prostej i równej drodze na jednym biegu.

Więc odp masz.

Dalej tylko dane regulacyjne.
Nie można schodzić z ciśnieniem wymaganym poniżej 1700 rpm > bo to zaowocuje zbyt dużym jej obciążeniem > i kopnie ona kalendarz bardzo szybko.
Ecu nie steruje na sztywno ciśnienia > względem obciążenia pozwala na mniejsze lub większe ciśnienie doładowania.
Podczas jednostajnego przyśpieszania w ww. warunkach ciśnienie powinno wskoczyć na zadane na 1800 rpm, przy 2000 do 2100 pojawi się pik > czyli nadciśnienie > następnie zostanie one zbite do zadanego > i utrzymane prawie do końca granicy obrotów logowania > a impuls dla N75 nie przekroczy 75%.

Należy pamiętać że im silnik cieplejszy, tym silniejsze będą reakcje względem obciążenia > czyli większa górka na gorącym silniku ujawni prawdę o ustawieniu i działaniu podzespołów tego sterowania.

Wiele ludzi kupuje te autka i nawet nie wie jak one powinny jechać.

Te grupy, które wymieniłem, to jest tylko podstawa.
Logowanie nie tylko robimy dynamicznie ale i statycznie (na postoju).
Na forum nie znajdziesz tematu zbierającego wszystko w całość > musiała by powstać książka "Sam Naprawiam 2".

Jeżeli nie masz doświadczenia z logami > to poszperaj w dziale diagnostyka > popatrz na odpowiedzi i spróbuj sam coś wywnioskować z "magicznych tabelek".

Sztanga skrócona = zwiększenie doładowania od dołu obrotowego i zwiększenie impulsu reakcji dla N75.
Sztanga wydłużona = wolne narastanie ciśnienia i spadek impulsu wypełnienia N75.

Sztanga na max wciągnięta w gruszkę nie oznacza max ciśnienia doładowania.
Sztanga na max wypchana z gruszki nie oznacza min ciśnienia doładowania.

Po naciśnięciu gazu, względem sygnałów płynących z czujników, ECU sam ustawi VNT (strumienice, łopatki) w taki sposób aby spaliny wprawić w maksymalny ruch wirowy względem obciążenia. Jeżeli ECU nie będzie w stanie ustabilizować ciśnienia do wymaganego w mapach to zmniejszy dawkę paliwową > efekt będzie odczuwalny (notlauf > tryb awaryjny).

Widzę ze temat masz rozpykany

To tak nadmieniając > jeszcze nikt w pełni tego tematu nie rozpykał w jednej całości.

Przydał by się temat w dziale FAQ > " Przepis na sprawdzanie i utrzymanie Golfa w stanie jezdnym" > taki almanach wiedzy, co i jak zrobić żeby jeździć i ciągle się po głowie nie drapać.

Domyślnie miał by on wiele stron, ale oszczędził by wiele problemów użytkownikom autek grupy VAG.

[Holiii]

muszę przyznać ze odpowiedz bardzo wyczerpująca aczkolwiek złoty środek jak widać znaleźć laikowi jak ja będzie ciężko co nie znaczy ze tematu nie zaatakuje. Chyba że masz namiar na kogoś w Poznaniu lub okolicach który ma pojecie względne o tych naszych maszynkach????

[fleshu]

Napisz do Kolegi PinkFloyd > co prawda to Szczecin > ale Kolega PinkFloyd posiada konkretną wiedzę na temat tych silniczków.