Przygotowanie silnika pod Turbo

[Borys]

strasznie niebezpieczne mokre nitro
ale jaki kop

szkoda ze w dizlu to bez sensu ...

niebezpieczne??? no co ty, wystarczy miec zapłon na serie ustawiony i zadnych *#cenzura#*

a efekt jest piorunujacy,
opony 185/60/14 na 2 gin biegu po odpaleniu NXa zaczynaja sie zlizgac i smazyc

[DTaras]

no jak sa mądrzy ludzie to wszystko gra
ale jak są tacy co im nie starcza to sam rozumiesz

[TAZ]

W ostatnim GT pisali o nitrze do drezli.

[TAZ]

Troche danych z mojego kompa

Turbosprężarki

Aby przedstawić rozwój doładowania, najpierw trochę o początkach silników. Moc silnika zależy nie tylko od jego pojemności, ilości cylindrów czy zaworów. Równie ważne jak pozostałe rzeczy jest jakość zgromadzonej mieszanki paliwa z powietrzem, odpowiednie rozpylenie i dokładne wymieszania paliwa z powietrzem, a jeszcze ważniejsze jest zgromadzenie odpowiedniej ilości mieszanki w cylindrze. Pierwsi konstruktorzy silników doskonale o tym wiedzieli, ale ich rozwiązanie tego problemu nie było niestety najlepsze. Otóż uważali oni, że zwiększając pojemność skokową oraz liczbę cylindrów, zwiększą ilość mieszanki w cylindrach oraz znacząco podniosą moc i moment obrotowy. Zaczęli, więc tworzyć gigantyczne silniki, np. w aucie z USA, Alco Model Six, rocznik 1913, zastosowano silnik o pojemności aż 9504 cm3 (!!!), mającego 6-cylindrów, i moc zaledwie 60 KM!!! Nie posiadam niestety w tej chwili danych, ile to auto spalało, należy jednak przypuszczać, że bardzo dużo (OPEC bardzo byłby zadowolony, gdyby takie wehikuły jeździły po świecie w dużych ilościach . Powiększenie pojemności skokowej do wielkich rozmiarów nie przyniosło zamierzonego skutku, więc zaczęto poszukiwać innego rozwiązania na zwiększenie mocy. Zauważono, że lepiej wyprofilowane rury dolotowe oraz zdecydowanie większe zawory pozwoliły na zmniejszenie oporów zasysania mieszanki do cylindrów (w silnikach benzynowych). Takie rozwiązanie przyniosło wzrost momentu obrotowego oraz bardziej równomierną pracę silnika, i co najważniejsze, spadło zużycie paliwa. Konstruktorzy poszli dalej tą drogą i efektem ich badań było wprowadzenie w latach dwudziestych XX wieku silników z dwoma wałkami rozrządu w głowicy i czterema zaworami na cylinder. Spowodowało to jeszcze większe przyspieszenie napełniania cylindrów (oraz ich opróżniania ze spalin), a co za tym idzie, zwiększyła się moc, moment obrotowy oraz spadło zużycie paliwa. Ale w sporcie samochodowym to nadal było stanowczo za mało. Po raz pierwszy w sporcie zastosowano wymuszone napełnianie cylindrów (okazała się to dobra droga), lecz na początku inżynierowie trochę zabłądzili, gdyż użyli zawodnych sprężarek tłokowych, które przyczyniły się do awarii i nierzadko pożarów aut w niewyposażonych, ponieważ sprężarka zasysała mieszankę z gaźnika i potem tłoczyła ją do cylindrów. Gdy sprężarki tłokowe okazały się niewypałem, zaczęto szukać kolejnego rozwiązania, którym okazały się mechaniczne, napędzane od silnika paskiem klinowym lub zębatym, sprężarki rotacyjne oraz wirnikowe. Zasada ich działania była odmienna od sprężarek tłokowych. Otóż ich działania polegało na zassaniu powietrza do gaźnika, a stamtąd mieszanka gnała już do cylindra. Najważniejszymi zaletami były: zwiększenie mocy, momentu obrotowego oraz szybka reakcja sprężarki (ze względu na napędzanie przez silnik) na większe zapotrzebowanie na mieszankę. Wady tego rozwiązania to pobieranie znacznej ilości mocy od silnika oraz duża masa. Było to jednak najlepsze rozwiązania do czasu pojawienia się turbosprężarek.
Turbosprężarka wykorzystywała bardzo prostą zasadę: dwa połączone ze sobą wirniki, z których jeden jest napędzany przez gazy wylotowe, uciekające z wielką prędkością ku wolności , która czekała poza rurą wydechową. Drugi wirnik, wprawiany w ruch (bardzo szybki, kilkanaście tysięcy obr./min) na zasadzie podciśnienia zasysa powietrze z filtra do układu dolotowego. Pojawił się jednak problem. Turbosprężarka bardzo szybko się nagrzewała, od gazów spalinowych oraz szybkich obrotów. To jeszcze nic, bowiem podgrzewała również powietrze, które zmniejszało swą gęstość i co za tym idzie, zwiększało objętość. Trzeba było temu zapobiec, ponieważ konstruktorom zależało na jak największej ilości powietrza w cylindrze, dlatego zastosowano chłodnicę powietrza doładowującego (intercooler), której zadanie polega, jak sama nazwa wskazuje, na schłodzeniu powietrza wylatującego z turbosprężarki. Turbosprężarki okazały się strzałem z dziesiątkę, szczególnie w silnikach Diesla, gdzie ich zastosowanie znacząco podnosi moc, moment obrotowy oraz obniża toksyczność spalin i zużycie paliwa. Z tego powodu zdecydowana większość sprzedawanych obecnie silników wysokoprężnych posiada w swym wyposażeniu turbosprężarkę. Volkswagen wprowadził w silnikach TDI bardzo dobre rozwiązanie: turbinę o zmiennej geometrii łopatek.

[TAZ]

Kolejne dane z mojego kompa

Turbosprężarka napędzana jest gazami spalinowymi, a jej zadaniem jest wtłoczenie do cylindrów jak największej ilości powietrza. Montowana jest na kolektorze wydechowym, jak najbliżej wlotu spalin z głowicy do kolektora, aby nie tracić energii kinetycznej spalin na przemieszczanie się w układzie wydechowym. Spaliny przemieszczające się z ogromną prędkością napędzają wirnik, który jest połączony wałkiem z drugim wirnikiem, odpowiedzialnym za tłoczenie powietrza do cylindrów. Powietrze zasysane jest przeważnie przez filtr stożkowy i po sprężeniu trafia wprost do kolektora dolotowego. Wirnik turbiny kręci się z prędkościami obrotowymi dochodzącymi do 240.000obr/min!!! Przepływające spaliny o temperaturze ponad 900st.C. i tak ogromna prędkość obrotowa, powoduje, że turbosprężarka nagrzewa się, osiągając bardzo wysoką temperaturę. Tak ekstremalne warunki pracy stawiają pewne wymagania przed nią samą i użytkownikami samochodów z zamontowaną turbiną. Po pierwsze: turbosprężarka musi być bardzo precyzyjnie wykonana z materiałów najwyższej jakości. Po drugie: stosowany olej silnikowy musi być najwyższej jakości. Po trzecie aby turbina sprawnie służyła nam przez długi okres czasu, musimy pamiętać, aby po uruchomieniu silnika, przed ruszeniem z parkingu, choć częściowo nagrzać silnik na biegu jałowym do jego temperatury pracy, czyli ok.90st.C, aby olej silnikowy dotarł w każdy zakątek silnika, a w szczególności do turbiny. Ta sama zasada dotyczy wyłączania silnika po zatrzymaniu się. Musimy odczekać pewien okres czasu, aż turbina ochłonie, po próbach mierzenia sił z innymi użytkownikami dróg. W celu ochrony tego delikatnego urządzenia stosuje się turbo timer, który uniemożliwia wyłączenie silnika po ostrej jeździe, oraz pokazuje jaki czas jaki pozostał do ostygnięcia turbiny.

Sam montaż turbosprężarki do wolnossącego silnika nie jest już taki prosty. Współczesne silniki posiadają stopień sprężania wynoszący ok.10-10,5:1. Jeśli w takim silniku wtłoczymy mieszankę paliwowo-powietrzną pod wysokim ciśnieniem, to po jej sprężeniu może dojść do samozapłonu i spalania stukowego. Jest to sytuacja bardzo nie korzystna dla silnika, wpływająca bezpośrednio na jego trwałość. Jeżeli więc zdecydujemy się na doładowanie wysokim ciśnieniem, musimy odprężyć silnik, czyli obniżyć jego stopień sprężania. W jaki sposób się tego dokonuje? W zależności od silnika wykonuje się grubszą uszczelkę pod głowicę, zbiera się materiał z denka tłoka lub pogłębia komorę spalania. Zmniejszony do około 8:1 stopień sprężania pozwala nam w tym momencie na bezpieczne dokonywanie modyfikacji. W mniej wysilonych silnikach o stopniu sprężania około 9:1, możemy zastanowić się nad montażem soft turbo czyli doładowania niskim ciśnieniem. Na pewno jest to tańsze rozwiązanie ze względu na mniejszy zakres modyfikacji, lecz i przyrost mocy jest mniejszy ponieważ wtłacza się mniejszą ilość mieszanki do cylindrów. (Ponadto silniki turbo mają utwardzane zawory, gniazda itd.)

Po odprężeniu silnika, wykonuje się specjalny kolektor wydechowy, ewentualnie przerabia się fabryczny kolektor, tak aby można było na nim zamontować turbinę. Należy ją oczywiście podłączyć do układu smarowania, gdyż wirujące z ogromnymi prędkościami elementy uległyby natychmiastowemu zatarciu. Każda turbosprężarka wyposażona jest w zawór regulujący ciśnienie powietrza tłoczonego przez nią do cylindrów. Ilość powietrza jaką dostarczymy do silnika, a więc i moc jaką uzyskamy, zależy właśnie od ustawienia tego zaworu. Nie można przesadzić z tą wartością, ponieważ za duże ciśnienie, może doprowadzić do zniszczenia silnika. Ponadto uzyskanie wysokiego ciśnienia wiązałoby się z kręceniem silnika na bardzo wysokie obroty, aby spaliny mogły osiągnąć odpowiednio dużą energię kinetyczną i napędzić wirnik turbiny. W związku z tym pojawiłby się również bardzo nieprzyjemny efekt turbodziury znany z pierwszych seryjnych silników z turbosprężarką. Przez długi okres czasu nic by się nie działo a później ...3,2,1 turbo start!!! Potężny kopniak spod maski mógłby być czasami niebezpieczny.

Kiedy stwierdzimy że teoretycznie ten problem mamy z głowy, czas doprowadzić sprężone powietrze do cylindrów. Warto zastanowić się nad montażem intercoolera, czyli chłodnicy powietrza doładowującego, która ma za zadanie obniżyć temperaturę powietrza tłoczonego przez turbosprężarkę ponieważ temperatura jej pracy wynosi kilkaset stopni. A jak dobrze wszystkim wiadomo, rozgrzane powietrze ma mniejszą gęstość, czyli jest go mniej w tej samej objętości. W niektórych samochodach jak np. Audi S3, w celu zwiększenia wydajności montuje się drugi intercooler potrafiący podnieść moc o dodatkowych parę koni.

Do omówienia zostało nam jeszcze urządzenie znajdujące się na kolektorze dolotowym. Zawór upustowy bo to o nim mowa, ma bardzo odpowiedzialne zadanie. W momencie gdy puszczamy pedał gazu i przepustnica zamyka się, w kolektorze dolotowym i przewodach doprowadzających powietrze od turbiny do głowicy powstaje ogromne ciśnienie. Aby nie spowodowało ono rozerwania przewodów oraz zahamowania turbosprężarki, która w pewnym momencie nie miałaby siły aby dalej tłoczyć powietrze, stosuje się zawór upustowy. Wypuszcza on z układu dolotowego nadmiar powietrza, a oznajmia ten fakt głośnym sapaniem, które jednych drażni a innych wprowadza w stan euforii.

Oczywiście samo powietrze nie wystarczy aby podnieść moc silnika. Należy mu doprowadzić odpowiednio większą dawkę paliwa. W silnikach z sterowanym elektronicznie wtryskiem paliwa problem praktycznie nie istnieje. Albo montuje się dodatkowy komputer albo przeprogramowany zostaje seryjny. W silnikach z wielopunktowym wtryskiem paliwa, wtryskiwacze mają wystarczającą ilość czasu pomiędzy kolejnymi cyklami wtrysku aby podać dodatkową ilość paliwa, a w przypadku silników z jednopunktowym wtryskiem montuje się dodatkowy wtryskiwacz w kolektorze dolotowym.

Jak wspomniałem na początku, montaż turbosprężarki nie jest prostą do przeprowadzenia modyfikacją. Na każdym kroku pojawiają się problemy, których rozwiązanie wymaga ogromnej wiedzy i doświadczenia. Jakiego efektu możemy się spodziewać? 100KM z litra pojemności, jest wynikiem osiąganym w większości silników. A jeśli tylko mamy ochotę, możemy zażyczyć sobie większej wartości. Mistrzami w tej dziedzinie są bez wątpienia amerykańscy i japońscy inżynierowie. Wyniki od 600KM do 1000KM z Toyoty Supry są czymś normalnym. W Polsce również mamy kilku tunerów zajmujących się tą trudną sztuka. Firmy: ALDA Motosport, AT2000 cieszą się ogromną popularnością wśród turbo fanów. Dysponując kwotą od kilku do kilkunastu tysięcy złotych, możemy wstąpić do klubu właścicieli sapiących i gwiżdżących zapychaczy, które mogą napsuć krwi posiadaczom teoretycznie silniejszych samochodów. Sławne przypadki pędzącego 190km/h Cinquecento z naklejką Young na tylnej klapie, a z silnikiem 1.2 Turbo pod maską, czy Polo 1.6 Turbo ze znaczkiem SDI na tylnej klapie robiący bez problemu na światłach Seata Ibizę Cupra przechodzą z ust do ust i obrastają nieomal w legendę. Jeżeli chcecie rządzić w mieście warto zastanowić się nad zainwestowaniem w ten rodzaj modyfikacji. Tylko błagam o jedno. Nie zarzynajcie tych biednych turbosprężarek od razu po odpaleniu zimnego silnika wkręcając je na maksymalne obroty. Niech moc będzie z wami!!!

[DTaras]

ale gdzie tu NOS??
Zgodzę się (nie do końca) że w silnikach na rurze można dowalić dawkę paliwa większą i zestroić to z wpuszczeniem nitro. Nie będzie w tym takiego efektu jak w benzynach. Poprawa spalania w momencie dopalania. W momencie wtrysku prowadzącego NOS zakłóci pracę więc nie można ująć tego jako dowolne doładowanie tlenu. No chyba że założymy wielopunktowy wtrysk nitro ale to już inna bajka.
A w dizlu z tradycją?? Po co NOS?? Jak to wogóle zrobić?? Na mokro?? Nie porozrywa wtryskiwaczy??

[TAZ]

W lutowym GT będą pisać o nitrze do Drezli.

[tofik]

a co z zasilaniem k-jetronik bo tam jest przeplywomiesz mechaniczny ?W audi 2.2 turbo terz jest i działa a ja mam 2.0 z paska i niewiem jak to wszystko poskładac do kupy rzeby działało
poradzcie

[TAZ]

a co z zasilaniem k-jetronik bo tam jest przeplywomiesz mechaniczny ?W audi 2.2 turbo terz jest i działa a ja mam 2.0 z paska i niewiem jak to wszystko poskładac do kupy rzeby działało
poradzcie

Chcesz turbo do siebie założyć, czy nie wiesz jak podpiąć k-jeta ??

[tofik]

chodzi mi o przepływomierz !!Bo jak zacznie pracowac turbina około 2,5 -3 tys to bedzie wychylac klapke przepływomierza na maxa?
Taz jak masz jakis opis albo schematy to daj znac bo samo fizyczne podłaczenie turbiny to pikus ale co dalej
POZDRO i WESOŁYCH ŚWIĄT

[Grzegorz]

z ta klapka to nie bedzie tak zle. jak zacznie ci dmuchac to musisz jeszcze dac wieksza dawke paliwa. (wiec masz problem teroretycznie z glowy)
kolega ma zalozone turbo w KE-Jet i musial wstawic dodatkowe tryskiwacze bo seria nie wyrabiala. tym raczej trzeba sie martwic

[tofik]

Grzegorz wyślij mi fotki ja to wszystko poskładał na tofikgti@wp.pl
JA PRUBOWAŁEM NA 1.8 J-JET ŁOZYC ALE CHAMOWAŁ NAS WŁASNIE PRZEPŁYWOMIERZ ZAMONTOWALISMY DWIE POMPY RAZEM 5.5 BARA Z CZEGO DRUGA ZAŁANCZAŁA SIE DOPIERO JAK TURBO ZACZEŁO POMPOWAC 0.4 BARA.PALIWA JEST AZ NADTO TYLKO JAK SIE ZACZYNA POMPOWAC TO PRZEPŁYWOMIERZ WYCHYLA SIE NA MAXA I GO ZAŁEWA NIEZALEZNIE CZY SILNIK PRACUJE 3.5 TYS CZY 5.5 ?????WIECMYSLE TERAZ NAD SPOWOLNIENIEM PRZEPŁYWOMIERZA DO 3TYS WYCHYLAŁ SIE BEDZIE NORMALNIE JAK WOLNOSSACA A POWYZEJ BEDZIE SPOWALNIANA APREZYNA ALBO CHYMS PODOBNYM POPROSTU TRZEBA KOMBINOWAC A JAK TO NIEPUJDZIE TO ZROBIE TO NA 2 WEBERACH ALBO SOLEXACH

[TAZ]

Turbo na gaźnikach mi się nie udało. Kombinowałem nad tym w zeszłym roku i dałem sobie spokój. A teraz mam ke-jeta i pompe z co ma 5.6 bara ciśnienia, chyba z 16V, a wtryski to nie wiem bo napewno nie z golfa. Wszystko chodziło cacy ale był problem z wyprzedzeniem zapłonu, więc zdjąłem. Jak masz jakieś fotki to z miłą chęcią wrzuć je na ten temat albo prześlij mi na skrzynke: taziolek@interia.pl

[wojol]

A czy ktoś myślał już może o wstawieniu trbinki do VR6tki ?