Układ zasilania w 1Z - od czego ten zawor

[jaszczur]

witam,mam pytanie do czego służy zawór pod nr 6 na rysunku,i co sie dzieje,lub jakie sa objawy jak on szwankuje

[damcio151]

poczytaj , jeżeli się nie mylę to chodzi o zawór n108 ,tutaj jest to świetnie opisane ( zasada działania pompy VP37)
http://www.diagtronik.pl/forum/viewtopic.php?t=4783

[souler]

damcio151 jesli bys mogl to wrzuc cytat tutaj z podaniem zrodla, bo nie kazdemu chce sie rejestrowac na forum diagtronika.

[Adamm]

zawor n108 przestawiacz kata wtrysku

[ Dodano: Nie Maj 06, 2007 11:54 am ]

[damcio151]

Sprobuje tu krotko wyjasnic dzialanie nastawnika kata wtrysku na przykladzie silnika 1Z

Pompy VP37 posiadaja nastawnik kata wtrysku sterowany przez ECU silnika, ktory umozliwia bezstopniowe przestawienie poczatku tloczenia w zakresie ~18°.
Ecu za pomoca sygnalu z G80 ( czujnik na wtrysku 3 cyl.) i sygnalu z G28 ( czujnik obr. silnika) „zna” aktualny kat poczatku wtrysku i moze odpowiednio go regulowac.
Regulacja ta polaga na takim sterowaniu zaworka N108 zeby wartosc aktualna pokrywala sie z wartoscia wymagana.

Wartosc wymagana- zapisana jest w „mapie” w Ecu. Podstawowe parametry jakie maja wplyw na „wartosc wymagana” kata wtrysku to:
-obr. silnika ( czujnik G28)
- obliczona dawka paliwa
- temp. silnika G62

Zasada dzialania nastawnika


Paliwo z czesci niskocisnieniowej ( na rys. niebieski) przeplywa przez „kalibrowany” kanal na prawa czesc tloczka nastawnika, tym samym cisnienie po prawej stronie tloczka po przezwyciezeniu sprezyny powoduje przesuniecie tloczka na lewo. Poprzez bolec tloczek obraca uchwyt z rolkami skokowymi zmienjajac tym samym kat w ktorym tloczek wysokocisnieniowy moze rozpoczac tloczenie paliwa.
Zaworek N108 umozliwia obnizenie cisnienia paliwa z prawej strony tloczka co pozwala ( jesli tylko ten N108 bedzie plynnie lub odpowiednio szybko otwierany i zamykany ) na bezstopniowa zmiane polozenia tloczka.

Wnioski
- nastawnik pracuje jako element hydrauliczny
- cisnienie paliwa wytwarzane jest przez pompe niskiego cisnienia tzn. pompe lopatkowa wewnatrz VP37
- nastawnik moze ustawic kat tylko w przedziale ~18°
- nastawnik moze przestawic kat tylko w czasie pracy silnika tzn. do poprawnej pracy nastawnika wymagame jest cisnienie paliwa

Dlaczego tak wazne jest mechaniczne ustawienie poczatku tloczenia skoro mamy nastawnik ktory powinien to zrobic sam ?

-w momecie uruchamiania silnika nastawnik ustawiony jest w pozyci na max. pozno. Cisnienie paliwa przed uruchomieniem jest = 0, wiec nie mam mozliwosci ustawienia innego kata. W czasie samego rozruchu cis. w czesci niskocisnieniowej jest na tyle male ze nieodgrywa wiekszej roli w nastawieniu kata tloczenia.
Wiec nieodzowne jest poprawne ustawienie mechaniczne pompy zeby wogule mozliwy byl rozruch.

- tak jak pisalem zakres nastawnika jest konstrukcyjnie ograniczony na ~18°.
Nasz przykladowy silnik 1Z pracuje w zakresie od ~3° po OT do ~12° przed OT . Jesli bysmy mechanicznie tak ustawili pompe ze np. kat tloczenia w czasie rozruchu ( pozycja nastwnika na max. pozny ) bylby 8° po OT to na pracujacym silniku najwczesniejszy mozliwy kat wynosil by ~10° przed OT. I mimo ze ECU staralo by sie ustawic ten kat na jaszcze wczesniejszy tzn. w blocku 004 poz. 04 miala by wartosci max. nic by to niedalo.
Analogiczna jest sytuacja odwrotna.


Block wartosci 004

Pole.1 aktualne obr. silnika w obr./min.
Pole. 2 wymagany kat poczatku tloczenia w stopnich
To wlasnie jest wartosc ktora nasz ECU obliczyl jako optymalny kat tloczenia w danej chwili.
Pole. 3 aktualny kat poczatku tloczenia w stopniach (wartosci po OT niektore programy diagnostyczne wykazuja jako wartosci negatywne )
To wartosc aktualna wyczytana z czujnika G80 i porownana do ustawienia walu korbowego- czujnik G28
Pole. 04 wspoczynnik „wysterowania „ zaworu N108 w procentach
Ta wartosc mowi nam jak sterowany jest zawor N108
Wartosc 0%- zawor calkowicie otwarty= kat na max. pozny
Wartosc 100% -zawor calkowicie zamkniety = kat na max. wczesny
( wartosci 0%i 100% sa tylko przykladowe i nigdy nie wystepuja.Jest to konstrukcyjnie uzaleznione. Jesli uzadzenia diagnostyczne wykazuja np. wartosci 100% lub nawet powyzej, nalezy przyjac, ze wartosc ta osiagnela mozliwe maximum. )

Ta wartosc powinna sie w czasie pracy silnika ciagle zmieniac ( chocby w niewielkim zakresie ). Jesli zauwazymy ze pole. 04 "oparlo sie" o koniec regulaci tzn. wartosc jest stala np. 5´% lub 95% to oznacza to ze regulacja nie dziala tak jak ma i albo mamy jakas usterke albo problem jest w ustawieniu mechanicznym poczatku tloczenia.

Basic Settings Block 000

Tu mamy mozliwosc kontrolowania mechanicznego ustawienia kata poczatku tloczenia bez uzywania jakichkolwiek narzedzi pomiarowych.
ECU steruje ( nie reguluje tzn. nie dostosowuje wysterowania N108 tak, aby uzyskac jakas wartosc wymagana ) zaworkiem N108 ze scisle okreslonym wspoczynnikiem. A my mamy mozliwosc odczytania wartosci aktualnej poczatku tloczenia pole. 02
Wartosc ta powina byc w dokladnie okreslonej tolerancji i jest zmienna tylko w stosunku do temp. paliwa pol. 009 = lepkosc paliwa = szybkosc przeplywu paliwa przez „kalibrowane” kanaly i przez N108.
Jesli odczytana wartosc z pol 2+9 nie miesci sie w tolerancji to musimy mechanicznie ustawic kat poczatku tloczenia.

Basic Settings[4] block 004

Tu ECU steruje ( nie reguluje ) zaworkiem N108 na przemian.
Najwyzszym mozliwym wspolczynnikiem wysterowania = kat max. wczesny
i po ~10sec. Przelancza na wspolczynnik najnizszy mozliwy = kat max. pozny.
Tu mamy mozliwosc sprawdzenia czy nastawnik przestawia sie w calym zakresie.
W pompach VP44 ten block wykozystuje sie do kontroli mechanicznego ustawienia kata poczatku tloczenia.



Adaptacje[10] kanal 004
Tu mamy mozliwosc „dopasowania „ wartosci kata tloczenia.
Zmiana ta dotyczy tylko „wartosci wymaganej „.
Obrazowo mowiac podnosimy lub opuszczamy cala mape w ecu.

I jesli przed adaptacja np. na wolnych obr. kat wymagany ( block 004 pole 02) wynosil 2° po OT to po adaptaci wynosi ten kat w takich samych warunkach np. 0°.

Zmiany w Kanale 004 nie wplywaja na rozruch silnika.
Ten kanal nie pomoze tez w wypadku kiedy wartosc Aklualna odbiego od wartosci wymaganej.

Adaptacja niczego nie da sie naprawic.


czytajac to co napisalem, naprawde nie jestem pewien czy jest to dosc "czytelnie " i logicznie wytlumaczone. Jesli ktos umie to poprawic lub ma pomysl jak zrobic to lepiej, to prosze na pw. Ja chyba nie mam daru przekazywania wiedzy

pozdr.
voss

a tu foto

[jaszczur]

to teraz pytanko czy ten zawór może tez odpowiadac za nie równpracę silnika na jałowych obrotach,bądź szarpanie w czasie jazdy

[damcio151]

jaszczur , a odłączyłeś wtyczkę od impulsatora na skrzyni biegów ........ stukałeś kluczem lub innym narzędziem we wtrysk sterujący przy 2-3 tyś obr

[jaszczur]

jaszczur , a odłączyłeś wtyczkę od impulsatora na skrzyni biegów

robiłem to przed czyszceniem nastawnika,później byłem na vagu wszystko było oki

pikałeś kluczem lub innym narzędziem we wtrysk sterujący przy 2-3 tyś obr

też robiłem i lipa

[damcio151]

damcio151 napisał/a:
jaszczur , a odłączyłeś wtyczkę od impulsatora na skrzyni biegów
robiłem to przed czyszceniem nastawnika,później byłem na vagu wszystko było oki
damcio151 napisał/a:
pikałeś kluczem lub innym narzędziem we wtrysk sterujący przy 2-3 tyś obr
też robiłem i lipa

a nie masz pęcherzyków powietrza w układzie paliwowym tam w wężykach idących od filtra paliwa

[jaszczur]

a nie masz pęcherzyków powietrza w układzie paliwowym tam w wężykach idących od filtra paliwa

patrzyłem i na to

[damcio151]

aha i zaślep węzyk od EGR i zobacz jak będzie

[jaszczur]

już nic innego do mojego łba mi nie wchodzi co to może być

[damcio151]

Więc zdejmij i zaślep wężyk od EGR , zobacz jak autko jedzie , później znowu go załóż .... może coś da

[janek822]

zaślep wężyk od EGR

a który wężyk to jest co sie zaślepia?