Może ktoś się spotkal z takim problemem , lekko bije mi pedał hamulca przy hamowaniu wygląda to jakby w jednym miejscu było większe tarczie czy to na pewno wina , że tarcza hamulcowasjest krzywa?
tarcze (power disc) i klocki (ferodo premium) założyłem nowe przejechałem jakies 4tys km i zaczał się taki problem. moze wystarczy przesmarowac tłoczki?
bije pedał hamulca
Moderatorzy: G0 Karcio, Qto, marcin7x5, VIP
-
Paweł Marek
- V.I.P.
- Posty: 26259
- Rejestracja: czw lis 18, 2004 22:29
- Lokalizacja: Biertowice, Małopolska
na pewno któraś krzywo chodzi, co moze oznaczać że albo krzywa sama tarcza, albo niefachowo krzywo zamontowana. Proponuję zrobić na szybkiej trasie kilka razy pod rząd mocne hamowania od maksymalnej prędkości do gdzieś 80, raz po razie żeby tarcza się porządnie nagrzała. Czasem to pomaga, jeśli nie to zmieniaj.fila31 pisze:czy to na pewno wina , że tarcza hamulcowasjest krzywa?
Kto o coś spytał i uzyskał poradę niech czuje się zobowiązany napisać o rezultatach -pomogło, nie pomogło, jakie było właściwe rozwiązanie problemu.
zwłaszcza że tarcze sa prawie nowe ](./images/smilies/eusa_wall.gif "Brick wall"){kind=small}
-
Paweł Marek
- V.I.P.
- Posty: 26259
- Rejestracja: czw lis 18, 2004 22:29
- Lokalizacja: Biertowice, Małopolska
No bywa, dobrej firmy kupiłeś? Jeśli tak to może opłaca się je dać do przetoczenia? Ale najpierw warto sprawdzić bicie tarczy przed jej zdemontowaniem, są do tego przyrządy.
Kto o coś spytał i uzyskał poradę niech czuje się zobowiązany napisać o rezultatach -pomogło, nie pomogło, jakie było właściwe rozwiązanie problemu.
(opracowal Witboj)
Drgania koła kierownicy mogą powstawać w wyniku niesprawności zawieszenia lub niewyrównoważenia kół i tzw. niewyrównoważeń cząstkowych.
Niesprawności zawieszenia występują stosunkowo rzadko, łatwo dają się zdiagnozować w praktycznie dowolnym serwisie, a ponadto jeśli już wywołują drgania kierownicy, to zazwyczaj dają się one zauważyć przy niższych prędkościach i wraz ze wzrostem prędkości powiększają się, zamiast zaniknąć po osiągnięciu pewnej prędkości. Dla porządku wyjaśnię, że do niesprawności zawieszenia najczęściej występujących zaliczyć należy zużyte amortyzatory, pęknięte sprężyny, zużyte przeguby wahacza i drążka kierowniczego.
Jeśli natomiast drgania koła kierowniczego pojawiają się ok. 120 -130 km /h, następnie nasilają się, przy prędkości mniej więcej 140 km /h są najbardziej odczuwalne, a następnie stopniowo zmniejszają swoje natężenie, aby zaniknąć całkowicie przy prędkościach ok. 150-160 km /h, to najprawdopodobniej występuje niewyrównoważenie kół lub niewyrównoważenie cząstkowe. Niniejszy tekst poświęcony jest właśnie usuwaniu przyczyn niewyrównoważenia.
Niewyrównoważenie kół objawia się "biciem" kół. Bicie może być boczne (w poziomie) lub promieniowe (w pionie). Jakie są przyczyny tego zjawiska? Najbardziej oczywiste to krzywa obręcz koła lub krzywe opony. Obręcze krzywią się najczęściej w wyniku uderzenia (np. o krawężnik). Opony mogą zdeformować się w wyniku długotrwałego używania, nieprawidłowego używania lub nieprawidłowego przechowywania. Należy zdać sobie sprawę z tego, że każda opona i obręcz są nieco krzywe - nawet fabrycznie nowe. Chodzi o skalę zjawiska. Zakłada się np., że maksymalna wartość bicia promieniowego koła stalowego wynosi 0,8 mm, a bocznego 1 mm. Dla alufelg wielkości te wynoszą odpowiednio 0,25 i 0,3 mm. Bicie promieniowe i boczne nowych opon zależy od m.in. od producenta i klasy opony. Tańsze opony mniej znaczących producentów zazwyczaj "biją" o wiele bardziej (przykładem są moje Barumy i Mabory - nowe opony zachowują się gorzej niż 3 letni Good Year...) . Markowe opony i felgi nie biją prawie wcale i nie trzeba ich układać - o czym za chwilę, wystarczy dobrze wyważyć. Uwaga! Większość warsztatów źle wyważa!!! Po pierwsze mają stare maszyny, które nie dają się już wyregulować. Po drugie każda maszyna powinna być okresowo regulowana wg. zaleceń producenta (nawet codziennie) - w większości zakładów o tym zapominają, po trzecie maszyny mają ustawianą dokładność wyważania - przeważnie warsztaty ustawiają małą dokładność, bo szybciej idzie. Można sobie w takich warunkach 10 razy koło wyważać, a i tak będzie biło...
Jeśli obręcz i opona są tylko lekko (!!!) krzywe to należy założyć oponę na obręcz w ten sposób, aby krzywizny poszczególnych elementów niwelowały się nawzajem. Większość zakładów zajmujących się kołami w ogóle nie uwzględnia tej konieczności, w wyniku czego przypadkowo zmontowane koła mają krzywizny nakładające się na siebie, a więc efekt bicia poszczególnych elementów jest zwielokrotniony!!! Proces prawidłowego zamontowania opony na kole nazywa się "układaniem". Przebiega w ten sposób, że zakłada się oponę na obręcz, oznakowuje ich położenie względem siebie i bada wielkość bicia bocznego i promieniowego (można się posłużyć specjalnym przyrządem, lecz doświadczonemu monterowi wystarczy obserwacja kręcącego się na maszynie koła). Następnie spuszcza się powietrze i przesuwa oponę na obręczy o 60 stopni. Znowu pompuje i sprawdza bicie ... i tak do znalezienia optymalnej pozycji. Pracochłonne? Pewnie dlatego sporo kosztuje - nawet 50 zł od koła... Niestety, jeśli opona lub obręcz są bardzo krzywe to i tak nie znajdzie się odpowiedniej pozycji (maksymalna wielkość bicia promieniowego wynosi 0.8 mm, a bocznego 1,2 mm), dlatego doświadczony monter rozpoczyna od sprawdzenia bicia samej obręczy i jeśli obręcz jest OK, a całe koło nie daje się zmontować bez wyeliminowania nadmiernego bicia, to oznacza, że opona jest do wymiany. Ostateczne zminimalizowanie bicia (ale nie zlikwidowanie całkowite - to w praktyce jest niemożliwe) następuje przez wyważenie koła ,czyli równomierne rozłożenie masy. Uwaga! Samo wyważanie koła o nie do końca idealnych parametrach, niepoprzedzone ułożeniem opony, nie zlikwiduje jego bicia, a jedynie je zmniejszy! Czasami to wystarczy, a czasami nie...
Kiedy już dysponujemy wyrównoważonymi przednimi kołami, to zakładamy je na samochód (pamiętając, o dokręceniu momentem 110 Nm, posmarowaniu smarem czoła śrub i brzegów otworu centrującego) i wybieramy się na jazdę próbną. Niestety może się okazać, że koło kierownicy drga dalej, chociaż zazwyczaj o wiele delikatniej. W takim wypadku mamy do czynienia z niewyrównoważeniami cząstkowymi. Chodzi po prostu o to, że koło nie kręci się samo, wraz z nim wiruje tarcza hamulcowa i piasta i to one są przyczyną bicia.
Jeśli chodzi o piastę, to jest to element na tyle mały i lekki, a do tego zazwyczaj bardzo dokładnie wykonany, że jego niewyrównoważenie nie jest znaczące. Natomiast trzeba zwrócić uwagę na czoło piasty, czyli ten fragment, który przylega do tarczy hamulcowej. Jeśli korozja spowodowała jego odkształcenie, w ten sposób, że tarcza nie przylega idealnie równo, to po prostu jest krzywo zamontowana i powoduje bicie całego zestawu. Podobnie dzieje się wtedy, gdy podczas montażu tarczy, między tarczę a piastę dostanie się jakiś śmieć.
Tarcza hamulcowa jest elementem wystarczająco dużym, aby swoje bicie przenieść na koło kierownicy, zwłaszcza, jeśli jest to tarcza wentylowana i o dużej średnicy. Tarcza bije, jeśli jest krzywa, krzywo zamontowana lub niewyważona. Dwa pierwsze przypadki objawiają się zazwyczaj nierówmomiernym hamowaniem przy wyższych prędkościach (już od ok. 120 km/h). Słychać wtedy charakterystyczną głośną pracę hamulca (uderzenia tarczy o klocki w zacisku) i można wyczuć pulsowanie na pedale hamulca. Krzywe tarcze należy wymienić lub ewentualnie można próbować toczenia. Oczywiście wcześniej należy sprawdzić poprawność montażu,
Drgania koła kierownicy mogą powstawać w wyniku niesprawności zawieszenia lub niewyrównoważenia kół i tzw. niewyrównoważeń cząstkowych.
Niesprawności zawieszenia występują stosunkowo rzadko, łatwo dają się zdiagnozować w praktycznie dowolnym serwisie, a ponadto jeśli już wywołują drgania kierownicy, to zazwyczaj dają się one zauważyć przy niższych prędkościach i wraz ze wzrostem prędkości powiększają się, zamiast zaniknąć po osiągnięciu pewnej prędkości. Dla porządku wyjaśnię, że do niesprawności zawieszenia najczęściej występujących zaliczyć należy zużyte amortyzatory, pęknięte sprężyny, zużyte przeguby wahacza i drążka kierowniczego.
Jeśli natomiast drgania koła kierowniczego pojawiają się ok. 120 -130 km /h, następnie nasilają się, przy prędkości mniej więcej 140 km /h są najbardziej odczuwalne, a następnie stopniowo zmniejszają swoje natężenie, aby zaniknąć całkowicie przy prędkościach ok. 150-160 km /h, to najprawdopodobniej występuje niewyrównoważenie kół lub niewyrównoważenie cząstkowe. Niniejszy tekst poświęcony jest właśnie usuwaniu przyczyn niewyrównoważenia.
Niewyrównoważenie kół objawia się "biciem" kół. Bicie może być boczne (w poziomie) lub promieniowe (w pionie). Jakie są przyczyny tego zjawiska? Najbardziej oczywiste to krzywa obręcz koła lub krzywe opony. Obręcze krzywią się najczęściej w wyniku uderzenia (np. o krawężnik). Opony mogą zdeformować się w wyniku długotrwałego używania, nieprawidłowego używania lub nieprawidłowego przechowywania. Należy zdać sobie sprawę z tego, że każda opona i obręcz są nieco krzywe - nawet fabrycznie nowe. Chodzi o skalę zjawiska. Zakłada się np., że maksymalna wartość bicia promieniowego koła stalowego wynosi 0,8 mm, a bocznego 1 mm. Dla alufelg wielkości te wynoszą odpowiednio 0,25 i 0,3 mm. Bicie promieniowe i boczne nowych opon zależy od m.in. od producenta i klasy opony. Tańsze opony mniej znaczących producentów zazwyczaj "biją" o wiele bardziej (przykładem są moje Barumy i Mabory - nowe opony zachowują się gorzej niż 3 letni Good Year...) . Markowe opony i felgi nie biją prawie wcale i nie trzeba ich układać - o czym za chwilę, wystarczy dobrze wyważyć. Uwaga! Większość warsztatów źle wyważa!!! Po pierwsze mają stare maszyny, które nie dają się już wyregulować. Po drugie każda maszyna powinna być okresowo regulowana wg. zaleceń producenta (nawet codziennie) - w większości zakładów o tym zapominają, po trzecie maszyny mają ustawianą dokładność wyważania - przeważnie warsztaty ustawiają małą dokładność, bo szybciej idzie. Można sobie w takich warunkach 10 razy koło wyważać, a i tak będzie biło...
Jeśli obręcz i opona są tylko lekko (!!!) krzywe to należy założyć oponę na obręcz w ten sposób, aby krzywizny poszczególnych elementów niwelowały się nawzajem. Większość zakładów zajmujących się kołami w ogóle nie uwzględnia tej konieczności, w wyniku czego przypadkowo zmontowane koła mają krzywizny nakładające się na siebie, a więc efekt bicia poszczególnych elementów jest zwielokrotniony!!! Proces prawidłowego zamontowania opony na kole nazywa się "układaniem". Przebiega w ten sposób, że zakłada się oponę na obręcz, oznakowuje ich położenie względem siebie i bada wielkość bicia bocznego i promieniowego (można się posłużyć specjalnym przyrządem, lecz doświadczonemu monterowi wystarczy obserwacja kręcącego się na maszynie koła). Następnie spuszcza się powietrze i przesuwa oponę na obręczy o 60 stopni. Znowu pompuje i sprawdza bicie ... i tak do znalezienia optymalnej pozycji. Pracochłonne? Pewnie dlatego sporo kosztuje - nawet 50 zł od koła... Niestety, jeśli opona lub obręcz są bardzo krzywe to i tak nie znajdzie się odpowiedniej pozycji (maksymalna wielkość bicia promieniowego wynosi 0.8 mm, a bocznego 1,2 mm), dlatego doświadczony monter rozpoczyna od sprawdzenia bicia samej obręczy i jeśli obręcz jest OK, a całe koło nie daje się zmontować bez wyeliminowania nadmiernego bicia, to oznacza, że opona jest do wymiany. Ostateczne zminimalizowanie bicia (ale nie zlikwidowanie całkowite - to w praktyce jest niemożliwe) następuje przez wyważenie koła ,czyli równomierne rozłożenie masy. Uwaga! Samo wyważanie koła o nie do końca idealnych parametrach, niepoprzedzone ułożeniem opony, nie zlikwiduje jego bicia, a jedynie je zmniejszy! Czasami to wystarczy, a czasami nie...
Kiedy już dysponujemy wyrównoważonymi przednimi kołami, to zakładamy je na samochód (pamiętając, o dokręceniu momentem 110 Nm, posmarowaniu smarem czoła śrub i brzegów otworu centrującego) i wybieramy się na jazdę próbną. Niestety może się okazać, że koło kierownicy drga dalej, chociaż zazwyczaj o wiele delikatniej. W takim wypadku mamy do czynienia z niewyrównoważeniami cząstkowymi. Chodzi po prostu o to, że koło nie kręci się samo, wraz z nim wiruje tarcza hamulcowa i piasta i to one są przyczyną bicia.
Jeśli chodzi o piastę, to jest to element na tyle mały i lekki, a do tego zazwyczaj bardzo dokładnie wykonany, że jego niewyrównoważenie nie jest znaczące. Natomiast trzeba zwrócić uwagę na czoło piasty, czyli ten fragment, który przylega do tarczy hamulcowej. Jeśli korozja spowodowała jego odkształcenie, w ten sposób, że tarcza nie przylega idealnie równo, to po prostu jest krzywo zamontowana i powoduje bicie całego zestawu. Podobnie dzieje się wtedy, gdy podczas montażu tarczy, między tarczę a piastę dostanie się jakiś śmieć.
Tarcza hamulcowa jest elementem wystarczająco dużym, aby swoje bicie przenieść na koło kierownicy, zwłaszcza, jeśli jest to tarcza wentylowana i o dużej średnicy. Tarcza bije, jeśli jest krzywa, krzywo zamontowana lub niewyważona. Dwa pierwsze przypadki objawiają się zazwyczaj nierówmomiernym hamowaniem przy wyższych prędkościach (już od ok. 120 km/h). Słychać wtedy charakterystyczną głośną pracę hamulca (uderzenia tarczy o klocki w zacisku) i można wyczuć pulsowanie na pedale hamulca. Krzywe tarcze należy wymienić lub ewentualnie można próbować toczenia. Oczywiście wcześniej należy sprawdzić poprawność montażu,
tarcze kupiłem ATE power dick nacinane, a jak i gdzie najlepiej sprawdzić czy tarcza bije?
"dziejo" dzięki za artykuł przyda sie w przyszłości
ale żadne z opsiów nie dotycza mojego przypadku ....
"ghoost" jak hamuje to czuć lekkie drgania przodem samochodu a hamulec lekko podnosi się i opada .........
sprawdzałem na podnośniku i jedno koło się obraca bez zadnego obcierania a drugie lekko przyciera w jednum miejscu jakby klocek nie odbjiał albo tarcza wbyła wykrzywiona w tym miejscu.....
[ Dodano: Nie Mar 25, 2007 22:41 ]
Tarcza hamulcowa jest elementem wystarczająco dużym, aby swoje bicie przenieść na koło kierownicy, zwłaszcza, jeśli jest to tarcza wentylowana i o dużej średnicy. Tarcza bije, jeśli jest krzywa, krzywo zamontowana lub niewyważona. Dwa pierwsze przypadki objawiają się zazwyczaj nierówmomiernym hamowaniem przy wyższych prędkościach (już od ok. 120 km/h). Słychać wtedy charakterystyczną głośną pracę hamulca (uderzenia tarczy o klocki w zacisku) i można wyczuć pulsowanie na pedale hamulca. Krzywe tarcze należy wymienić lub ewentualnie można próbować toczenia. Oczywiście wcześniej należy sprawdzić poprawność montażu,[/b][/quote]
nie doczytałem tego tekstu tłustym drukiem ... musze jeszcze zwrocic uwage na głośną pracę hamulca (uderzenia tarczy o klocki w zacisku) i można wyczuć pulsowanie na pedale hamulca\"
"dziejo" dzięki za artykuł przyda sie w przyszłości
ale żadne z opsiów nie dotycza mojego przypadku ...."ghoost" jak hamuje to czuć lekkie drgania przodem samochodu a hamulec lekko podnosi się i opada .........
sprawdzałem na podnośniku i jedno koło się obraca bez zadnego obcierania a drugie lekko przyciera w jednum miejscu jakby klocek nie odbjiał albo tarcza wbyła wykrzywiona w tym miejscu.....
[ Dodano: Nie Mar 25, 2007 22:41 ]
Tarcza hamulcowa jest elementem wystarczająco dużym, aby swoje bicie przenieść na koło kierownicy, zwłaszcza, jeśli jest to tarcza wentylowana i o dużej średnicy. Tarcza bije, jeśli jest krzywa, krzywo zamontowana lub niewyważona. Dwa pierwsze przypadki objawiają się zazwyczaj nierówmomiernym hamowaniem przy wyższych prędkościach (już od ok. 120 km/h). Słychać wtedy charakterystyczną głośną pracę hamulca (uderzenia tarczy o klocki w zacisku) i można wyczuć pulsowanie na pedale hamulca. Krzywe tarcze należy wymienić lub ewentualnie można próbować toczenia. Oczywiście wcześniej należy sprawdzić poprawność montażu,[/b][/quote]
nie doczytałem tego tekstu tłustym drukiem ... musze jeszcze zwrocic uwage na głośną pracę hamulca (uderzenia tarczy o klocki w zacisku) i można wyczuć pulsowanie na pedale hamulca\"
-
Paweł Marek
- V.I.P.
- Posty: 26259
- Rejestracja: czw lis 18, 2004 22:29
- Lokalizacja: Biertowice, Małopolska
to już sprawa jasna, pozostaje wątpliwość czy tarcza krzywa czy piastka ma krzywą powierzchnię. ATE porządna firma, daj przetoczyć, adresu nie podam ale sporo takich warsztatów jestfila31 pisze:sprawdzałem na podnośniku i jedno koło się obraca bez zadnego obcierania a drugie lekko przyciera w jednum miejscu jakby klocek nie odbjiał albo tarcza wbyła wykrzywiona w tym miejscu.....
Kto o coś spytał i uzyskał poradę niech czuje się zobowiązany napisać o rezultatach -pomogło, nie pomogło, jakie było właściwe rozwiązanie problemu.
Ja bym nie szukał winy ani w tarczy, ani w jej montażu, a w zacisku. Przy zakładaniu nowych klocków i tarcz trzeba tłoczek wcisnąć maksymalnie żeby wszystko się zmieściło. Prawdopodobnie tłoczek nie odbija, bo znalazł się w położeniu w jakim dawno nie był, mógł się więc przyblokować, i przyciska klocek cały czas za mocno, tarcza się przegrzała i skrzywiła. Piszesz, że koło kręci się z oporem, więc myślę, że to będzie właśnie to. Miałem to u siebie i wystarczyło za 100zł zregenerować zacisk, oczywiście tarcza z klockami poszły do wymiany, ale poznałem przyczynę.
-
greg
jak miałbym rozpoznac takie zjawisko?kiss pisze:Mogło być tak że piasta przed założeniem nowej tarczy nie została dokładnie, albo w ogóle oczyszczona i to wystarczy by tarcza nie równo przylegała.[/quot
z tego co pamiętam to chyba piasta nie była czyszczona nawet koleś zerwał śrubke trzymającą tarcze bo była tak zapieczona. nowa tarcze załozył i dokręcił śrubami zarem z kołem ...
[ Dodano: Pon Mar 26, 2007 08:42 ]greg pisze:fila31, jedno małe pytanie - czy aby na pewno nie załącza się czasem ABS - wiesz może głupio pytam ale zdarzyło mi się już że ktoś zgłaszał awarię hamulców bo bije w pedał a to bił ABS
jak jezdziłem na zimówkach myslałem ze opony krzywe. zmieniłem na letnie to samo.
ale jak przyłożyłem pare młotow w zacisk to troche pomogło także sprobuje przeczyścic zacisk może sie gdzies blokuje ..........
dam znac jak pomoze ..........
Kto jest online
Użytkownicy przeglądający to forum: Google Adsense [Bot] i 172 gości