Forum.VWGolf.pl

Wykres kolegi Kuman z Racing Forum
auto:
Passat B4 AFN sprowadzony z niemiec z przebiegiem 220 tys (książka serwisowa, pierwszy właściciel), przy modzie 226 tys. Poza nowym turbo BRD i wtryskami 216 (bosch) był jeszcze wydech bez katalizatora i końcowego tłumika. Poza tym seria.

BRD+216 na seryjnym programie :
http://img407.imageshack.us/img407/5832/seriaaaa.jpg
Wykres po strojeniu:
http://img357.imageshack.us/img357/791/mod.jpg

Moim zdaniem całkiem, całkiem...

zdarzają sie takie rodzyny czasem ze pompa 10 i styka do 170KM na 216 przewineło sie kilka sztuk przez forum..

pięknie "poprowadzony" Nm.miodzio

Tak się składa, że to moje auto, dziś doszedł FMIC z nowej Megane 2.0 dci, kolektor ssący z mocnego PD. Powolutku do przodu.

O aucie można poczytań na forum VWZONE ( http://www.vwzone.pl/forum/viewtopic.ph ... 7&start=45)

ja po ponowynym strojeniu tez na seryjnej pompce mam 171Ps i 366NM

wahrocker pisze:pięknie "poprowadzony" Nm.miodzio

Już gdzieś było o charakterystykach krzywych momentu z tej hamowni
Chodzi o podziałkę na osiach.Ktoś pisał,że przy takim podziale,nawet kilimandżaro,będzie wyglądało jak nizina śląska.
Na 10tce tak płasko i daleko pociągnąć niuta,to nie lada sztuka i to jeszcze na seryjnym coolerze
Czytałem,że tylko na 11tkach się tak daje,a tu proszę.
Nie,żebym się czepiał,ale co hamownia,to inne cuda wychodzą.

Zastanawiam się,jak to możliwe,że jeden przy 170ciu koniach ma 340 niuta,a drugi 360.
Przecież wartość momentu jest ściśle powiązana a wartością mocy.
Jedno jest chyba zależne od drugiego.
Jest wzór na wyliczenie momentu.Jeżeli sie nie mylę,to wygląda on tak:
moment=moc*obroty:7022

cowboy pisze:zdarzają sie takie rodzyny czasem ze pompa 10 i styka do 170KM na 216 przewineło sie kilka sztuk przez forum..

Jak hamowane na inercji,to...
U mnie wyszło 380 niuta,ale krzywa wygląda jak trójkąt.
Jak szybko rośnie,tak szybko leci na łeb.
Nie ma cudów,żeby pociągnąć tak płasko i daleko na 10tce i seryjnym icku.
Samą turbiną,nawet od brd,niczego nie zdziała nawet cudotwórca.
Ale pomimo tego gratuluje wszystkim,którzy przekroczyli granice 170ciu koni na 10tkach.

sagon: moc=moment*obroty. Oba auta maja takie same moce, jedno ma wyzszy moment drugie nizszy wiec musi rosnac inny parametr z tego dzialania- obroty, czyli mniej momentu ale moc ta sama bo uzyskiwana przy wyzszych obrotach

sagon pisze:Zastanawiam się,jak to możliwe,że jeden przy 170ciu koniach ma 340 niuta,a drugi 360.

Ja tam chciałem mniej a płasko co by sprzęgło dłużej wytrzymało

Z tego co ja wiem to hamownia Dynosoft Wrocław pokazuje wartości takie jakie trzeba.

sagon pisze:Samą turbiną,nawet od brd,niczego nie zdziała nawet cudotwórca.

Wg mnie to właśnie to turbo u mnie przyczyniło się do takiego wyniku, na AWX-ie raczej by tak ładnie, płasko i długo nie było.

Nie mniej jednak auto radzi sobie całkiem dobrze na drodze

wozekGTD, mnie chodzi o wartości momentu,a dokładniej o różnice przy takich samych mocach.
Przy jakich obrotach można na 10tce osiągnąć ponad 170 koni?
Powyżej 4tyś,te pompy już siadają na dupie,więc w zakresie 4000-4200.
Różnica w max.mocy to może 200 obrotów.
Te 200 ma aż taki wpływ na tak znaczne różnice w wartości i przebiegu momentu?
Żeby z 10tki wymęczyć ponad 170 koni,trzeba lać paliwska na maxa,czyli 51mg.
Zbliżone,a nawet takie same wartości trzeba ustawić na ograniczniku momentu i dymienia.
Więc,jeżeli pompy takie same,moce takie same,to i dawki takie same,zatem skąd te różnice w wartościach i przebiegach krzywych momentu?
No cóż,tak jak pisałem,co hamownia,to inny cudowny wynik.

Passat944 pisze:Ja tam chciałem mniej a płasko co by sprzęgło dłużej wytrzymało

Jeżeli jest mniej momentu,a bardziej płasko,to z reguły i moc jest mniejsza,bo trzeba ciąć dawki,a nikt Ci nie wymodeluje mapy ogranicznika momentu z kraterem w przedziale od 2200-3400 tak jak u Ciebie,czyli nie ujmie paliwa w tym przedziale,żeby było płasko,bo na wykresie i logach wyjdzie kicha.
Owszem,można ując paliwa na dole i przesunąć wartość max momentu do góry,ale wtedy o płaskim przebiegu w takim zakresie obrotów możesz zapomnieć.
Za moc i moment odpowiedzialnych jest kilka map,które modeluje się wartością dawki paliwa i ciśnieniem doładowania.
I tu matematyka jest nieubłagana.2+2 zawsze wyjdzie 4,a nie 3 lub 5.
Różnice wynikach i charakterystykach biorą się tylko dzięki panom obsługującym hamownie.
Ktoś napisał,że hamownia jest tak dobra,jak osoba ją obsługująca.
Taki wynik,to super reklama dla takich firm,biorąc pod uwagę rzeszę ludzi odwiedzających to forum.
Dla mnie trochę naciągany.
Ale najważniejsze,że klient zadowolony.

Passat944 pisze:Wg mnie to właśnie to turbo u mnie przyczyniło się do takiego wyniku, na AWX-ie raczej by tak ładnie, płasko i długo nie było.

Choć byś założył gt 22,to bez odpowiedniej dawki paliwa niczego nie osiągniesz.
Druga sprawa,to temperatura w dolocie.
Na seryjnym coolerze powyżej 4000,przy takiej dawce paliwa,temp.powietrza dochodzi do 90ciu stopni.
Ciężko mi uwierzyć w te 172 konie uzyskane na seryjnym icku.
Jak shamujesz na tym customie,to pewnie jeszcze więcej będzie.
Pozdrawiam.

[ Dodano: 02 Sie 2009 20:53 ]
Zapomniałem o najważniejszym.Program był pewnie zupełnie bezdymny.

sagon, to, że twój motor ma moc 165,5 konia i 380,8 na 10-tce to nie znaczy że każdy musi mieć tak samo. Ja tam nie jestem tunerem tylko zadowolonym klientem więc tajników co było zmieniane w sofcie Ci raczej podać nie mogę.
Trochę śmieszy mnie Twoje doszukiwanie różnic momentu w autach o tych samych mocach. Chyba ważniejsze jest jak auto zachowuje się na drodze.

Skoro taki "tuner" z Ciebie to czemu nie nalejesz sobie paliwka na 170 Km ?

sagon pisze:Na seryjnym coolerze powyżej 4000,przy takiej dawce paliwa,temp.powietrza dochodzi do 90ciu stopni.

U mnie tak źle z tą temperaturą na serii nie było, może z 2 razy miałem 90 stopni w dolocie.

Passat944 pisze:sagon, to, że twój motor ma moc 165,5 konia i 380,8 na 10-tce to nie znaczy że każdy musi mieć tak samo.

Tylko,że mój motor wymęczył tyle na dawce 50mg i doładowaniu 1.45.Turbo awx i też seryjny cooler.Więc na dawce 51 byłoby trochę więcej,także dymu.
Mnie nie chodzi o moc,bo można mieć te 170(ale nie na takim coolerze).Mnie chodzi i moment i jego charakterystykę.
Ja o tak płaskim momencie w takim przedziale na tych gratach,przy takiej mocy mogę zapomnieć.Tak mi tuner powiedział.10tka, to nie 11tka.Nawet z większą turbiną.
Mnie nie interesuje,kto Ci pisał program.Mnie interesują wyniki.
A te są jak dla mnie,a troszkę o czip tuningu wiem,zachwycające.

Passat944 pisze:Chyba ważniejsze jest jak auto zachowuje się na drodze.

To jest najważniejsze.
Tylko,że te różnice w wartościach i sam przebieg krzywej momentu Tobie do myślenia nie dają.Mnie już tak.
Dla Ciebie najważniejsze jest to,że tuner cudotwórca zrobił tak płaski moment na seryjnym coolerze.
Shamuj go na innej hamowni,obciążeniówce,to się troszkę zdziwisz.

Passat944 pisze:U mnie tak źle z tą temperaturą na serii nie było, może z 2 razy miałem 90 stopni w dolocie.

Raz na hamowni,idę o zakład.

Powiedz mi ile było dymu podczas hamowania autka i co Ci tuner powiedział?
Chciałeś bardziej płasko,a nie chciałeś bezdymnie?
Zgodził się na taki układ?
Powiedział Ci,że to bezpieczne dla silnika?Wspominał coś o EGT?
Dziwne,że tak dobry tuner wpuścił autko które kopciło jak stary parowóz i że przy takich dawkach zgodził się stroić na seryjnym coolerze?
Mój gdyby nie był moim kolegą,to by mi w życiu na seryjnym coolerze nie stroił.
Tylko,że ja zostałem poinformowany o możliwych zagrożeniach i ich skutkach.
Pomimo tego,nie mogę znaleźć czasu na wymianę coolera,mimo,że custom leży już ponad rok.
Ale najważniejsze,że jesteś zadowolony.I Tobie i tunerowi przecież o to chodziło.
Pozdrawiam.

sagon,

sagon pisze:Tylko,że te różnice w wartościach i sam przebieg krzywej momentu Tobie do myślenia nie dają.Mnie już tak.
Dla Ciebie najważniejsze jest to,że tuner cudotwórca zrobił tak płaski moment na seryjnym coolerze.

Może jednak dają Nie wiesz co było dla mnie ważne więc nie pisz.

sagon pisze:Powiedz mi ile było dymu podczas hamowania autka i co Ci tuner powiedział?

Przecież Ty to wiesz nie widząc nawet auta więc po co pytasz ?

Więcej na temat się nie wypowiadam bo nie ma sensu Tak jak chciałem tak mam.

widzę że ktoś mnie tu cytuje ...

nie mam zamiaru wypowiadać się na temat wyniku (ktróego właścicielowi auta gratuluję).

Chciałbym sprostować dwa wątki, których błędna logika mnie trochę zraziła.

sagon
ukręciłeś sam na siebie bata.

Próbujesz uzależniać moc maksymalną od wysokości maksymalnego momentu obrotowego.
Usprawiedliwiając w ten sposób swoje wątpliwości co do zasadności poprawności wykonywanych pomiarów.

Cytujesz wzór na wyliczenie mocy, choć nie przeanalizowałeś dokładnie jego istoty.

Po pierwsze zacytowany wzór jest zły.

Załóżmy jednak, że to czeski błąd z twojej strony i chciałeś przytoczyć wzór
Moc [KM] = ( Moment obrotowy [Nm] * Prędkość obrotowa [obr/min] ) ÷ 7022

Analizując jego postać, nie doliczymy się,znając wartość maksymalnej mocy, wartości maksymalnego momentu, a jedynie wartość momentu odnotowaną w punkcie prędkości obrotowej dla jakiej zmierzyliśmy moc maksymalną.

Dzięki temu wyliczyć możemy, że przy 4144obr samochód ma 290Nm.
Tylko tyle.
Więc po co nam znajomość maksymalnego momentu obrotowego ?
hmm..
możemy go użyć po to, by dowiedzieć się, jaką mocą dysponuje auto przy tej prędkości.
I oto wychodzi nam, że przy 2770 obr samochód ma 135PS.

I to właściwie tyle.
Wartości maksymalne silnika, nie są ze sobą w żaden sposób powiązane.

Na ile znam właściwości wszelkiej maści AFN-owatych i pochodnych, na seryjnej pompie, wiem, że maksymalną moc, (co nie jest tajemnicą, wiedzą to wszyscy na tym forum już chyba ) trzyma wydatek pompy wtryskowej.
Dzięki, a właściwie przez to, mamy do czynienia z pewną (celowo nie określam jaką) wartością, której przeskoczyć się w przypadku danego egzemplarza nie da.

Mamy wtedy dwie możliwości.

1. Osiągnąć ją przy wysokich obrotach, rozdysponowując w ten sposób w miarę płaski (nie ważne jakich wartości) moment obrotowy, albo...
2. Sprawiając klientowi większą frajdę podczas jazdy, sprawić, by maksymalna moc osiągana była niżej, powiedzmy przy 3500 obr i dalej płasko poprowadzona przez kolejne 500-600 obr.

Wykres taki, nie wygląda może ciekawie, ale, to tylko pewna alternatywa, którą mozna osiągnąć.
Efektem tego jest wynik, który pozwala nam osiągnac w punkcie max mocy, dla tego samego auta (weźmy na przykład wspomnianego passata i jego wartość mocy 172PS dla wartości 3500obr) co daje nam moment obotowy w tym punkcie 345Nm.
Aby osiągnać taki wynik przy tych obrotach, maksymalny moment dla 2770obr, wynosić musi conajmniej 380Nm.

Można poczynić kolejny krok, osiągając przy 3500 obr 169PS a przy 4 tyś 171PS... wtedy bez analizy przebiegu krzywych, a znając jedynie maksymalne wartości mocy i momentu, można zgłupieć całkowicie

Wykres może nie załadny, ale w plecach czuć mocniej.
Wszystko kwestią, czy klient sobie tego życzy i ...czy napęd to zniesie.

O to cała tajemnica różnic.


Drugi wątek
Wspominanych dawek
50mg...
51mg...

dla mnie takie wartości przy ingerencjach mechanicznych w układ wtryskowy (choćby same końcówki, baaa...nawet kopnięcie nastawnika) nie istnieją.
Jest to abstrakcyjna wartość, służąca do kalkulacji dla sterownika.
Z resztą, wie to także producent, wykorzystując jako podstawę kalkulacji w nowszych sterownikach wszelkiej maści, już moment obrotowy. Dawka jest tylko wartością wyjściową do wyliczenia operacji na mapach wykonawczych.

Aby móc operować na dokładnych wartościach przeliczeniowych stanowiących podstawę diagnozy dla VAG, przy zastosowaniu końcówek z AXG/AHY należało by przy modyfikacji, bajt po bajcie przepisać wartości całej mapki sterowania nastawnika.
Stawiam skrzynkę wódki przeciwko jednemu piwu, że nie ma w Polsce żadnego tunera który by to robił.

Skoro o nastawniku wspomnieliśmy ...
dawki dawkami, ale ...by wydusić ~170PS na oryginalnym osprzęcie same (nawet wirtualne) 51mg nie wystarczy. Nie tylko przy 4 ale także przy 5 cylindrach.

Tuner dotyka mapkę nastawnika i ... cała teoria strzela sobie w łeb.

Stąd miast skrzętnie przyglądając się grupie ósmej w logach proponowałbym zwracać uwagę na grupę pierwszą.
Po grupie ósmej, może się domyślimy umiejętności tunera ale ... po pierwszej grupie widzimy chociaż na czym stoimy

p.s.
na temat podziałki i przebiegu krzywych bez uewzględnienia wartości do jakich się odnoszą, się już wypowiadałem w innym wątku.
Dodam tylko, że podczas aktualizacji oprogramowania kontrolera hamowni (tego samego producenta jaki posiada większość cytowanych tu wykresów) ... twórca wyraził wielkie zdziwienie, na moją sugestię, że ja chcę inną podziałkę momentu tak by był może "garbaty" ale przez to bardziej czytelny.
Tak chciałem, tak dostałem ... chory ? ...może, ważne że zadowolony

goodhope, święta racja

miałem to samo napisać o tych wartościach max oraz dawkach..

to że ktoś ma 51 a drugi 49 to zupełnie nic nie znaczy.. moc głównie uzależniona jest od paliwa czyli od wydajności wtrysków, a w szczególności pompy wtryskowej jesli hybrydy dobrze wyregulowane

co do podziałki prawie 700NM na osi NM tez juz pisałem, pozornie wykres dzięki temu jest płaski na pierwszy rzut oka ale tak naprawde trzeba czytać wykresy a nie patrzeć na kształt krzywej jedynie..