Najpierw musimy sobie wyjaśnić skróty:
ECU - engine control unit, sterownik silnika
WOT - wide open throttle czyli but, gaz do dechy
OL - open loop, tryb pracy ECU w którym nie bierze pod uwagę wskazań sondy lambda
CL - closed loop, tryb pracy ECU w którym ECU sugeruje się wskazaniami sondy
AFR - air fuel ratio, stosunek powietrza do paliwa w mieszance.
STFT - krótkoterminowa korekta czasu wtrysku w oparciu o wskazania sondy
LTFT - korekta długoterminowa, uśrednienie STFT dla danych obrotów/obciążenia.
Zakres adaptacji wynosi 25%, jeśli korekty wejdą dłużej na +25% to wywali błąd zbyt ubogiej mieszanki, jeśli na -25% to błąd mieszanki zbyt bogatej.
Silniki 1.4 16V w starszych autach występują w wariancie 75 oraz 101 KM. Elementy, które głównie robią różnice to przepustnica i kolektor ssący. Wadą tych silników przy modach jest to, że nie mają przepływomierza i ECU nie wie ile powietrza wpada do cylindrów. Nie wie o tym, że po modach do silnika dociera więcej powietrza przy wyższych obrotach. Może liczyć tylko na wskazania MAP sensora, sondy lambda i na tej podstawie korygować AFR. Jednak brak przepływki dla większości użytkowników jest zaletą, bo nie ma drogiej części, która relatywnie często się psuje.
Przepustnica
Użytkownik RadekLwo twierdził, że nie na da się zastosować przepustnicy z silnika 101 KM do 75 KM bez zmiany ECU. Mylił się, bo w większości przypadków da sie to zrobić bez problemu. Warunek jest taki, że przepustnica musi być z tej samej rodziny czyli np. jak mamy przepustnice 036133062L to 036133062M z silnika 101 KM działa bez żadnego problemu. U Radka nie szło, bo on przepustnice 036133062M wstawił do silnika BKY, który seryjnie ma przepustnice 03C133062B czyli jak widać już po samym oznaczeniu i wyglądzie mamy do czynienia z czymś kompletnie innym.
036133062M montowano do silników 1.4 101 AUB/BBZ oraz do niektórych 1.6 16V np. BCB. Jednak wcale nie jest to najlepszy wybór. Najlepszym wyborem jest przepustnica 408238827002 o średnicy wewnętrznej 60mm montowana w silnikach Renault, pasuje P&P do kolektora 1.6/1.4 101 i ECU bez problemu ją ogarnia jeśli seryjnie mamy 036133062L/M. W porównaniu do 036133062M, nie ma zwężenia w środku i posiada dodatkowy króciec podciśnienia, który przynajmniej dla mnie okazał się przydatny.
Z góry przepustnica z Renault, z dołu VW 1.6/1.4 101. Jak widać możemy ją z powodzeniem stosować także przy modach silników z przepustnicą M.
Kolektor ssący
W przypadku silnika 1.4 16V 75KM pod względem wydajności możemy wyznaczyć dwa główne typy kolektora: Typ Golf/Leon/Octavia i typ Polo/Ibiza/Fabia. Pierwszy typ ma wąskie, długie kanały. Drugi ma wygląd bardziej zbliżony do kolektora 1.6/1.4 101. W obu przypadkach trzeba go zmienić, bo większa przepustnica nie pasuje do kolektora z 75KM. Wymienić możemy na kolektor od 1.4 101 AUB/BBZ, Golf/Leon/Octavia 1.6 16V, Polo GTI 1.6 16V
Kolektor AUB jest metalowy, więc bardziej się nagrzewa niż plastikowy BBZ. Jeśli nie oklejamy izolacją termiczną ani nie robimy uszczelki odgradzającej od głowicy to lepiej plastik.
Kolektor z Polo GTI jest metalowy i ma dużo krótsze kanały od reszty dzięki czemu mamy lepszy przepływ na wysokich obrotach kosztem dołu. Silnik ma większą moc max kosztem dołu/średnich obrotów. Ja mam właśnie ten kolektor oklejony tąśmą termoizolacyjną oraz uszczelkę z teflonu 4mm odgradzającą kolektor od głowicy, dzięki czemu nie nagrzewa się on od głowicy.
Zdjęcie porównawcze kolektorów: od lewej 1.4 75 BCA, 1.6 BCB, 1.6 AVY (GTI)
Pamiętajmy o tym, że w zależności od wyboru kolektora mogą być konieczne dalsze kroki przy modach silnika. Np. kolektor 1.6 GTI nie posiada otworu na rurę EGR, więc konieczne jest zaślepienie tego zaworu oraz usunięcie błędu w sofcie sterownika jeśli EGR jest elektryczny. Druga sprawa to odma. Generalnie np. w przypadku silnika BCA dużo można dopasować do kolektora BCB (1.6 105KM) stosując odpowiednie rury EGR i odmy od BCB.
Wtryski
Na ogół zostawiamy seryjne wtryski, ale wspomnieć trzeba o sondach lambda. Silniki 1.4 i 1.6 najpierw były wyposażone w sondy wąskopasmowe a później szerokopasmowe. Różnica jest taka, że sonda szerokopasmowa potrafi korygować mieszanke w pełnym zakresie obciążenia, przy WOT też a więc do końca idzie w CL. Sonda wąskopasmowa potrafi korygować tylko niskie i średnie obciążenia, przy WOT ECU przechodzi w OL. Aby sprawdzić jaką sonde mamy wystarczy wejść w kanał 033 VCDS i sprawdzić czy przy bucie korekty STFT spadły i utrzymują się ciągle na 0%. Jeśli tak to mamy do czynienia z OL.
Przy modach musimy mieć sondę szerokopasmową. ECU przy WOT będzie widzieć co się dzieje i doleje paliwa (wydłuży czas wtrysku).
W sterownikach z wąskopasmową sondą (w Golfie 1.4 jest to AKQ) jeśli ma to mieć ręce i nogi oraz być zdrowe dla silnika to przy wymienionych modyfikacjach dolotu trzeba zmienić ECU a co za tym idzie wiązkę, niektóre czujniki np. położenia wału i oczywiście kupić odpowiednią sondę szerokopasmową pod odpowiedni sterownik, ogólnie dość dużo roboty i studiowania etki. Swap ECU możemy wykonać na:
- Bosch ME 7.5.10 od silnika BCA z indywidualnymi cewkami na cylindrach albo od silnika AXP i APE (APE tylko odmiana z Golfa 4, nie z Polo) z jedną cewką. Jest to rozwiązanie przeze mnie polecane, jedyny mankament to odcinka nisko 5700 rpm co jednak można łatwo przesunąć i mogę to wykonać programowo i zdalnie. Możliwość wywalenia programowo EGR i drugiej sondy oraz możliwość dostrojenia czasów wtrysków tak żeby korekt nie wywalało w góre na gratach o większym przepływie. Do tego rodzaju steru zostawiamy wtryski seryjne 1.4 75.
- Marelli IAW 4LV z silnika 1.4 101 AUB/BBZ z Polo/Ibiza/Fabia - tutaj mamy od razu wyżej odcinkę, ale bardziej polecam Boscha szczególnie, że wtedy mamy wiązke z Golfa a nie z Polo oraz możliwość modyfikacji steru celem np. wywalenia EGR. Z racji tego, że AKQ ma całkiem inny EGR niż nowsze silniki to ECU wywali nam pięknęgo checka, a EGR programowo w Marelli mało kto usuwa. Taki sam problem dotyczy drugiej sondy lambda. Tutaj stosujemy wtryski z 1.4 101.
W przypadku Golfa 1.4 istnieją dwa rodzaje wtrysków starsze 036906031C i nowsze 036906031G, różnią się wtyczką także zwracamy na to uwagę dobierając wiązkę. Większość samochodów ma 036906031G.
Nie zalecam modyfikowania silnika z wąskim pasmem, bo ECU nie o tym, że mamy graty o większym przepływie i przy WOT wali paliwem tak jak seryjnie a więc silnik będzie miał za ubogo co jest szkodliwe. Na szczęście większość tych silników ma szerokopasmową sonde.
NIGDY NIE DAJEMY WIĘKSZYCH WTRYSKÓW NIŻ FABRYCZNE DLA DANEGO STEROWNIKA ECU, PROGRAM NIE JEST W STANIE ICH POPRAWNIE OBSŁUŻYĆ.
Filtr powietrza
Przy montażu większej przepustnicy do 1.4 75 seryjna puszka filtra nie będzie pasować. Co innego w przypadku 1.4 101/1.6 105, średnica zewnętrzna przepustnicy M a tej z Renault jest ta sama a różni je zwężenie w środku. Jeśli mamy Golfa/Octavie/Leona polecam montaż puszki z 1.8T/2.0/TDI i zbudowanie na tej podstawie custom. Oczywiście doprowadzenie zimnego dolotu.
Kolektor wydechowy
Polecam montaż kolektora 4-1 od AKQ/AHW bez katalizatora. Potrzebujemy również portki (rure idącą od kolektora) z gniazdem sondy lambda, możemy zwyczajnie wspawać takie gniazdo. Z kolei portki od silnika AKQ posiadają minikata, który nie różni się średnicą od reszty rury. Trzeba go wyciąć i wspawać przelot.
Chiptuning
Bardzo mało tunerów modyfikuje sterowniki Marelli, ale w przypadku Boscha ME 7.5.10 z silnika BCA, AXP, APE mamy fajne możliwości grzebania w sofcie. Ja u siebie przesunąłem odcinke, zoptymalizowałem zadany AFR i zwiększyłem kąt wyprzedzenia zapłonu oraz wyłączyłem EGR. Nie będę tłumaczył co i jak, bo chiptuning to ciężki temat. Gdyby ktoś chciał zapraszam do mnie.
Mój setup to:
Kolektor dolotowy Polo GTI, przekładka teflon 4mm
Przepustnica Renault 60mm
Customowy układ dolotowy z puszką filtra 1.8T
Kolektor 4-1 1.4 AKQ
Katalizator 100 CPSI
