INFORMACJE O FELGACH I OPONACH
: czw sty 18, 2007 23:56
FELGI
Szerokość - mierzona między rantami felgi w miejscu gdzie zostaje założona opona, zazwyczaj podawana w calach.
Wysokość - największa średnica felgi mierzona w miejscu oparcia stopki opony. Zazwyczaj podawana w calach.
ET - Odległość pomiędzy geometrycznym środkiem felgi a płaszczyzną jej styku z piastą (w mm)
Rozstaw śrub - średnica okręgu, na którym rozmieszczone są otwory. Mierzona między środkami przeciwległych otworów przy ich parzystej liczbie.
Średnica otworu centrującego - średnica otworu, który przychodzi na kołnierz piasty w samochodzie. Często, wstawiany w felgę jest plastikowy lub aluminiowy pierścień, który redukuje otwór centralny w feldze do potrzebnego nam rozmiaru w zależności od średnicy kołnierza wystającego z piasty.
Kupując felgę do naszego samochodu musimy być pewni, że dana felga z założoną przez nas oponą będzie do niego pasować w 100%, a najlepiej, żeby dany typ koła był dopuszczony przez producenta samochodu do montażu. Przede wszystkim kupiona przez nas felga musi mieć rozstaw śrub i średnice otworu centrującego (dalej zwanego zamkiem) idealnie pasujące do naszego samochodu. Na zamku nie może być żadnego luzu, nie może być też za ciasny. Jeżeli na oczyszczoną piastę w samochodzie nie możemy założyć koła, lub musimy je przytrzymywać w powietrzu, żeby móc przykręcić śruby, znaczy to, że bezwzględnie nie możemy tego koła założyć na samochód. Nie możemy powiększyć zamka w feldze przy pomocy pilnika lub założyć koła mimo luzu. Główne centrowanie koła na piaście odbywa się właśnie dzięki zamkowi w feldze. Cały ciężar samochodu, wszystkie siły ścinające są przenoszone przez kołnierz na piaście. Śruby mają za zadanie tylko docisnąć koło do piasty i wraz z siłą tarcia piasta-płaszczyzna mocowania felgi, przenosić napęd z piasty na koło. Założenie felgi, która nie jest scentrowana na zamku grozi zerwaniem śrub i odpadnięciem koła.
Drugim najważniejszym elementem jest rozstaw śrub. Otwory w piaście i w feldze muszą się idealnie pokrywać. Czasami zdarza się, że zakładana felga prawie pasuje, różnica w centryczności otworów jest minimalna i przykręcamy felgę. W tym momencie, ponieważ śruby są przez cały czas ściągane na ukos i przytrzymują felgę tylko jedną stroną stożka narażamy się na zerwanie szpilek i odpadnięcie koła. Przy niedużych różnicach w rozstawie śrub rozwiązaniem są śruby pływające, które 5/50 niwelują różnicę pomiędzy centrycznością otworów piasta-felga.
Trzecim ważnym elementem w doborze felg do samochodu jest ET*. Ten parametr mówi nam mówiąc krótko jak bardzo dana felga jest schowana w głąb nadkola bądź wysunięta na zewnątrz. Przymierzając felgę z oponą musimy sprawdzić, czy dane koło nie będzie nam obcierać o wahacze, elementy nadkola, część błotnika przy pełnym obciążeniu i podczas jazdy po nierównościach.
*[Offset felgi (ET)
Offset zwany również odsadzeniem jest odległością pomiędzy płaszczyzną symetrii felgi, a płaszczyzną powierzchni montażowej. Offset może być dodatni lub ujemny i jest specyficzny dla konkretnego modelu felgi a nie samochodu, jak rozstaw. Oznacza to, że różne felgi montowane do tego samego auta mogą mieć różne offsety.]
Następną sprawą jest przetłoczenie felgi - kształt tarczy koła. Po założeniu na samochód, trzeba sprawdzić czy koło się swobodnie obraca i czy jest dosyć miejsca pomiędzy felgą a zaciskiem hamulcowym, żeby w przypadku, gdy założymy nowe tarcze i klocki hamulcowe wszystko będzie w porządku.
Jeżeli felga już pasuje musimy zwrócić uwagę na śruby lub nakrętki, jakimi ją przykręcimy do samochodu. Nie powinno się przykręcać felg aluminiowych śrubami czy nakrętkami od felg stalowych. Grozi to wyrobieniem otworów w feldze i po czasie odkręceniem się koła. Typów śrub i nakrętek jest bardzo dużo. Przykładowo zaczynając od grubości (samochody osobowe) mamy M10, M12 i M14, skok śruby 1,25; 1,5; 1/2UNF; 9/16 UNF, stożek, kula, stożek obrotowy lub z kołnierzem. Śruby muszą pasować do klucza, jaki wozimy w samochodzie 17, 19, 21. Po przejechaniu ok. 500km należy sprawdzić dokręcenie kół.
Rozstaw oznacza średnicę okręgu na jakim znajdują się śruby mocujące koło. Jeśli śrub jest parzysta liczba, np. 4, to łatwo tą średnicę zmierzyć. Jest nią odległość między środkami przeciwległych śrub.
OPONY
Info o oznaczeniach np DOT
http://www.opony.com.pl/artykul/oznacze ... nie/?id=82" onclick="window.open(this.href);return false;
Mając dobraną felgę trzeba teraz znaleźć odpowiednią oponę. Główną zasadą jest, żeby wysokość całego koła była niezmienna. Zakładając felgę o tej samej średnicy i szerokości, co oryginalna możemy bez problemu założyć naszą starą oponę, jeśli natomiast felga jest szersza bądź węższa, należy sprawdzić czy nasza opona będzie w dalszym ciągu pasować. Postaram się przedstawić zasadę, która mniej więcej możne określić rozmiar opony do naszej nowej felgi. Bierzemy oryginalny rozmiar opony z samochodu np. 175/70 R13 i odpowiednio zwiększając szerokość opony, bądź średnicę osadzenia o jeden rozmiar zmniejszamy profil opony. Np. przechodzimy 175/65 R14, 185/60 R14, 185/55 R15, 195/50 R15. Różnica pomiędzy oponami 175/70 R13 i 195/50 R15 w całkowitej wysokości wynosi 0,4mm. Szerokość felgi w zależności od opon można znaleźć np. w ramce zamieszczonej poniżej.
Rozmiary opon: np. 195/65 R15 91V:
- 195 - szerokość opony w mm
- 65 - profil opony, Wysokość boku opony w % z szerokości tutaj 65% ze 195
- R - opona radialna
- 15 - średnica osadzenia opony w calach
- 91 - indeks nośności (91-615kg)
- V - indeks prędkości (V-240km/h)
Zbyt szerokie opony w szybszym stopniu zużywają felgi po wewnętrznej stronie rantów, opona pracuje w inny sposób niż to założył producent, przez co może się szybciej zużywać. Zbyt wąskie opony odkrywają bardziej rant felgi, przez co ten jest bardziej podatny na uszkodzenia, opona jest bardziej podatna na ześlizgnięcie się z felgi i samochód może się niepewnie kierować. W praktyce granica pomiędzy "za wąskimi" czy "za szerokimi" oponami jest dosyć płynna. Po prostu opon o danej szerokości do danych felg się nie zaleca i lepiej jest przestrzegać podanych granic.
Letnia opona ma za zadanie zachować dobrą przyczepność do drogi i odprowadzić wodę znajdującą się pod nią na zewnątrz, w stopniu, który umożliwi jej ciągły kontakt z podłożem. Opona jest dopuszczona do ruch, kiedy jej bieżnik nie będzie mniejszy od wskaźnika TWI. Wskaźnik ten, to zgrubienie przechodzące, co pewien czas w poprzek bieżnika opony. Często na boku opony widnieje też symbol TWI w miejscu umieszczenia wskaźnika. Gumowy garb ma wysokość 1,6mm i jeżeli bieżnik opony w którymś miejscu zrówna się ze wskaźnikiem, znaczy to, że oponę należy bezwzględnie wymienić. 1,6mm jest to już poziom krytyczny. Jeżeli zależy nam na bezpieczeństwie powinniśmy wymieniać opony, kiedy bieżnik osiągnie 3-4mm, już od tej wartości skuteczność opon spada diametralnie przy odprowadzaniu wody. Opona zimowa musi zachować swoją elastyczność i miękkość w niskich temperaturach, na co pozwala jej inna niż w przypadku opon letnich mieszanka gumowa. Bieżnik opon zimowych jest głębszy i ma za zadanie odprowadzić wodę, błoto pośniegowe i śnieg, poza tym dzięki wielu nacięciom (lamelkom) jest ona w stanie oczyszczać swój bieżnik ze śniegu. Żeby opona zimowa spełniła swoje zadanie jej bieżnik nie może być niższy niż 4mm. Poniżej tej wartości opona nie nadaje się do eksploatacji zimą. Lamelki nie poruszają się podczas jazdy, opona się zapycha. Lepiej jest stosować na zimę opony węższe, szczególnie, jeżeli jeździmy po nieodśnieżonych odcinkach dróg. Jeżeli stosujemy węższą oponę, zmniejszamy obszar kontaktu opony z podłożem, przez co zwiększamy nacisk opony na jednostkę powierzchni styku z nawierzchnią. Dzięki temu opona skuteczniej się oczyszcza i zwiększa swoją przyczepność do podłoża. Stosowanie węższych opon ma sens tylko w przypadku opon szerokich np. od szerokości 175mm, nie ma sensu zakładanie węższych opon, jeśli jeździmy np. na 155.
Stosując szersze opony niż montowane oryginalnie:
- Zwiększa się przyczepność samochodu na zakrętach
- Zwiększa się skuteczność hamulców (później dochodzi do zablokowania kół)
- Zwiększa się zużycie benzyny (większe opory toczenia)
- Zwiększa się masa nieresorująca samochodu
- Samochód wolniej przyspiesza
- Pogarsza się odprowadzenie wody z pod opony
- Ciężej chodzi kierownica
- Przy zmianie szerokości opony o 10mm, opisane skutki są prawie niezauważalne, jednak przy dużych zmianach, trzeba je wziąć pod uwagę. Przy zakładaniu węższych opon skutki będą dokładnie odwrotne.
RÓŻNICE - TAŃSZE - DROŻSZE OPONY
Pierwsza rzecz. Opony droższe są dokładniej wykonane. To znaczy, że jeśli założymy na nową, prostą felgę oponę firmy Matador i Michelin, to mimo wyważenia prawdopodobieństwo, że jeżdżąc na tej pierwszej będziemy odczuwać drgania na kierownicy jest dużo wyższe niż w przypadku drugiej opony. Po drugie Wytrzymałość droższej opony jest większa i może w przypadku, gdy wjedziemy w otwartą studzienkę każda z opon ulegnie uszkodzeniu, to podczas normalnej eksploatacji po polskich drogach tańsza opona może nie wytrzymać zmęczeniowo i będzie trzeba ją wyrzucić jeszcze przy wysokim stanie bieżnika. Po trzecie droższa opona jest wykonana z lepszej jakości materiałów, ma lepiej dopracowany skład mieszanki, przez co ma ona lepszą przyczepność do podłoża. Oczywiście związki te nie są regułą i można często kupić dobrą oponę za niewielkie pieniądze, lub zapłacić dużo za oponę, która całkowicie nie spełnia naszych oczekiwań.
[ Dodano: Czw Sty 18, 2007 22:58 ]
JAK COS TO MOZNA PODWIESIC
MAM NADZIEJE, ZE PRZYDA SIE
Szerokość - mierzona między rantami felgi w miejscu gdzie zostaje założona opona, zazwyczaj podawana w calach.
Wysokość - największa średnica felgi mierzona w miejscu oparcia stopki opony. Zazwyczaj podawana w calach.
ET - Odległość pomiędzy geometrycznym środkiem felgi a płaszczyzną jej styku z piastą (w mm)
Rozstaw śrub - średnica okręgu, na którym rozmieszczone są otwory. Mierzona między środkami przeciwległych otworów przy ich parzystej liczbie.
Średnica otworu centrującego - średnica otworu, który przychodzi na kołnierz piasty w samochodzie. Często, wstawiany w felgę jest plastikowy lub aluminiowy pierścień, który redukuje otwór centralny w feldze do potrzebnego nam rozmiaru w zależności od średnicy kołnierza wystającego z piasty.
Kupując felgę do naszego samochodu musimy być pewni, że dana felga z założoną przez nas oponą będzie do niego pasować w 100%, a najlepiej, żeby dany typ koła był dopuszczony przez producenta samochodu do montażu. Przede wszystkim kupiona przez nas felga musi mieć rozstaw śrub i średnice otworu centrującego (dalej zwanego zamkiem) idealnie pasujące do naszego samochodu. Na zamku nie może być żadnego luzu, nie może być też za ciasny. Jeżeli na oczyszczoną piastę w samochodzie nie możemy założyć koła, lub musimy je przytrzymywać w powietrzu, żeby móc przykręcić śruby, znaczy to, że bezwzględnie nie możemy tego koła założyć na samochód. Nie możemy powiększyć zamka w feldze przy pomocy pilnika lub założyć koła mimo luzu. Główne centrowanie koła na piaście odbywa się właśnie dzięki zamkowi w feldze. Cały ciężar samochodu, wszystkie siły ścinające są przenoszone przez kołnierz na piaście. Śruby mają za zadanie tylko docisnąć koło do piasty i wraz z siłą tarcia piasta-płaszczyzna mocowania felgi, przenosić napęd z piasty na koło. Założenie felgi, która nie jest scentrowana na zamku grozi zerwaniem śrub i odpadnięciem koła.
Drugim najważniejszym elementem jest rozstaw śrub. Otwory w piaście i w feldze muszą się idealnie pokrywać. Czasami zdarza się, że zakładana felga prawie pasuje, różnica w centryczności otworów jest minimalna i przykręcamy felgę. W tym momencie, ponieważ śruby są przez cały czas ściągane na ukos i przytrzymują felgę tylko jedną stroną stożka narażamy się na zerwanie szpilek i odpadnięcie koła. Przy niedużych różnicach w rozstawie śrub rozwiązaniem są śruby pływające, które 5/50 niwelują różnicę pomiędzy centrycznością otworów piasta-felga.
Trzecim ważnym elementem w doborze felg do samochodu jest ET*. Ten parametr mówi nam mówiąc krótko jak bardzo dana felga jest schowana w głąb nadkola bądź wysunięta na zewnątrz. Przymierzając felgę z oponą musimy sprawdzić, czy dane koło nie będzie nam obcierać o wahacze, elementy nadkola, część błotnika przy pełnym obciążeniu i podczas jazdy po nierównościach.
*[Offset felgi (ET)
Offset zwany również odsadzeniem jest odległością pomiędzy płaszczyzną symetrii felgi, a płaszczyzną powierzchni montażowej. Offset może być dodatni lub ujemny i jest specyficzny dla konkretnego modelu felgi a nie samochodu, jak rozstaw. Oznacza to, że różne felgi montowane do tego samego auta mogą mieć różne offsety.]
Następną sprawą jest przetłoczenie felgi - kształt tarczy koła. Po założeniu na samochód, trzeba sprawdzić czy koło się swobodnie obraca i czy jest dosyć miejsca pomiędzy felgą a zaciskiem hamulcowym, żeby w przypadku, gdy założymy nowe tarcze i klocki hamulcowe wszystko będzie w porządku.
Jeżeli felga już pasuje musimy zwrócić uwagę na śruby lub nakrętki, jakimi ją przykręcimy do samochodu. Nie powinno się przykręcać felg aluminiowych śrubami czy nakrętkami od felg stalowych. Grozi to wyrobieniem otworów w feldze i po czasie odkręceniem się koła. Typów śrub i nakrętek jest bardzo dużo. Przykładowo zaczynając od grubości (samochody osobowe) mamy M10, M12 i M14, skok śruby 1,25; 1,5; 1/2UNF; 9/16 UNF, stożek, kula, stożek obrotowy lub z kołnierzem. Śruby muszą pasować do klucza, jaki wozimy w samochodzie 17, 19, 21. Po przejechaniu ok. 500km należy sprawdzić dokręcenie kół.
Rozstaw oznacza średnicę okręgu na jakim znajdują się śruby mocujące koło. Jeśli śrub jest parzysta liczba, np. 4, to łatwo tą średnicę zmierzyć. Jest nią odległość między środkami przeciwległych śrub.
OPONY
Info o oznaczeniach np DOT
http://www.opony.com.pl/artykul/oznacze ... nie/?id=82" onclick="window.open(this.href);return false;
Mając dobraną felgę trzeba teraz znaleźć odpowiednią oponę. Główną zasadą jest, żeby wysokość całego koła była niezmienna. Zakładając felgę o tej samej średnicy i szerokości, co oryginalna możemy bez problemu założyć naszą starą oponę, jeśli natomiast felga jest szersza bądź węższa, należy sprawdzić czy nasza opona będzie w dalszym ciągu pasować. Postaram się przedstawić zasadę, która mniej więcej możne określić rozmiar opony do naszej nowej felgi. Bierzemy oryginalny rozmiar opony z samochodu np. 175/70 R13 i odpowiednio zwiększając szerokość opony, bądź średnicę osadzenia o jeden rozmiar zmniejszamy profil opony. Np. przechodzimy 175/65 R14, 185/60 R14, 185/55 R15, 195/50 R15. Różnica pomiędzy oponami 175/70 R13 i 195/50 R15 w całkowitej wysokości wynosi 0,4mm. Szerokość felgi w zależności od opon można znaleźć np. w ramce zamieszczonej poniżej.
Rozmiary opon: np. 195/65 R15 91V:
- 195 - szerokość opony w mm
- 65 - profil opony, Wysokość boku opony w % z szerokości tutaj 65% ze 195
- R - opona radialna
- 15 - średnica osadzenia opony w calach
- 91 - indeks nośności (91-615kg)
- V - indeks prędkości (V-240km/h)
Zbyt szerokie opony w szybszym stopniu zużywają felgi po wewnętrznej stronie rantów, opona pracuje w inny sposób niż to założył producent, przez co może się szybciej zużywać. Zbyt wąskie opony odkrywają bardziej rant felgi, przez co ten jest bardziej podatny na uszkodzenia, opona jest bardziej podatna na ześlizgnięcie się z felgi i samochód może się niepewnie kierować. W praktyce granica pomiędzy "za wąskimi" czy "za szerokimi" oponami jest dosyć płynna. Po prostu opon o danej szerokości do danych felg się nie zaleca i lepiej jest przestrzegać podanych granic.
Letnia opona ma za zadanie zachować dobrą przyczepność do drogi i odprowadzić wodę znajdującą się pod nią na zewnątrz, w stopniu, który umożliwi jej ciągły kontakt z podłożem. Opona jest dopuszczona do ruch, kiedy jej bieżnik nie będzie mniejszy od wskaźnika TWI. Wskaźnik ten, to zgrubienie przechodzące, co pewien czas w poprzek bieżnika opony. Często na boku opony widnieje też symbol TWI w miejscu umieszczenia wskaźnika. Gumowy garb ma wysokość 1,6mm i jeżeli bieżnik opony w którymś miejscu zrówna się ze wskaźnikiem, znaczy to, że oponę należy bezwzględnie wymienić. 1,6mm jest to już poziom krytyczny. Jeżeli zależy nam na bezpieczeństwie powinniśmy wymieniać opony, kiedy bieżnik osiągnie 3-4mm, już od tej wartości skuteczność opon spada diametralnie przy odprowadzaniu wody. Opona zimowa musi zachować swoją elastyczność i miękkość w niskich temperaturach, na co pozwala jej inna niż w przypadku opon letnich mieszanka gumowa. Bieżnik opon zimowych jest głębszy i ma za zadanie odprowadzić wodę, błoto pośniegowe i śnieg, poza tym dzięki wielu nacięciom (lamelkom) jest ona w stanie oczyszczać swój bieżnik ze śniegu. Żeby opona zimowa spełniła swoje zadanie jej bieżnik nie może być niższy niż 4mm. Poniżej tej wartości opona nie nadaje się do eksploatacji zimą. Lamelki nie poruszają się podczas jazdy, opona się zapycha. Lepiej jest stosować na zimę opony węższe, szczególnie, jeżeli jeździmy po nieodśnieżonych odcinkach dróg. Jeżeli stosujemy węższą oponę, zmniejszamy obszar kontaktu opony z podłożem, przez co zwiększamy nacisk opony na jednostkę powierzchni styku z nawierzchnią. Dzięki temu opona skuteczniej się oczyszcza i zwiększa swoją przyczepność do podłoża. Stosowanie węższych opon ma sens tylko w przypadku opon szerokich np. od szerokości 175mm, nie ma sensu zakładanie węższych opon, jeśli jeździmy np. na 155.
Stosując szersze opony niż montowane oryginalnie:
- Zwiększa się przyczepność samochodu na zakrętach
- Zwiększa się skuteczność hamulców (później dochodzi do zablokowania kół)
- Zwiększa się zużycie benzyny (większe opory toczenia)
- Zwiększa się masa nieresorująca samochodu
- Samochód wolniej przyspiesza
- Pogarsza się odprowadzenie wody z pod opony
- Ciężej chodzi kierownica
- Przy zmianie szerokości opony o 10mm, opisane skutki są prawie niezauważalne, jednak przy dużych zmianach, trzeba je wziąć pod uwagę. Przy zakładaniu węższych opon skutki będą dokładnie odwrotne.
RÓŻNICE - TAŃSZE - DROŻSZE OPONY
Pierwsza rzecz. Opony droższe są dokładniej wykonane. To znaczy, że jeśli założymy na nową, prostą felgę oponę firmy Matador i Michelin, to mimo wyważenia prawdopodobieństwo, że jeżdżąc na tej pierwszej będziemy odczuwać drgania na kierownicy jest dużo wyższe niż w przypadku drugiej opony. Po drugie Wytrzymałość droższej opony jest większa i może w przypadku, gdy wjedziemy w otwartą studzienkę każda z opon ulegnie uszkodzeniu, to podczas normalnej eksploatacji po polskich drogach tańsza opona może nie wytrzymać zmęczeniowo i będzie trzeba ją wyrzucić jeszcze przy wysokim stanie bieżnika. Po trzecie droższa opona jest wykonana z lepszej jakości materiałów, ma lepiej dopracowany skład mieszanki, przez co ma ona lepszą przyczepność do podłoża. Oczywiście związki te nie są regułą i można często kupić dobrą oponę za niewielkie pieniądze, lub zapłacić dużo za oponę, która całkowicie nie spełnia naszych oczekiwań.
[ Dodano: Czw Sty 18, 2007 22:58 ]
JAK COS TO MOZNA PODWIESIC
MAM NADZIEJE, ZE PRZYDA SIE
