Jak poruszyć sztangą od turbiny VNT?

[Sztomel]

Z załączonych zrzutów obawiam się że AFN (konkretnie Polo ze sterownikiem 028906021EK jakby ktoś pytał) może w ściśle określonych warunkach na wolnych obrotach ustawiać wartość pośrednią.

czyli podaj konkretnie jakie to te ściśle określone warunki i czy potwierdziłeś to naocznie (pomijając wadliwie działający układ ograniczenia ciśnienia doładowania).

[tjwasiak]

Tu nie o wady chodzi, tylko o kwestię jak to zostało zaprogramowane.

Ściśle określone warunki to spadek obrotów poniżej normalnych obrotów biegu jałowego przy jednoczesnej bardzo małej dawce wtryskiwanego paliwa.

M. in. dlatego ciężko jest odpowiadać na pytania zadane w sposób niedoprecyzowany. Zastosowany sterownik silnika może mieć duże znaczenie przy diagnozowaniu pewnych problemów. Pewne sterowniki mają swoje dziwactwa - jak na przykład te ze starych AFNów, czy choćby ASZ z Ibizy (kwestia zastosowanej turbosprężarki).

[fleshu]

A czy ktoś spogląda na Youtube >
To wam wiele wyjaśni.
Wszyscy mają rację > dawka, mapy, sposób sterowania.
Ja bym chciał logi dynamiczne od kolegi robak_p, > grupy 003, 008 i 011 > ze zdjętym z z założonym wężykiem od gruszki.
Jutro zrobię info na temat sterowania VNT > jak o nie dbać i co robić żeby działało na maxa.

[Sztomel]

Tu nie o wady chodzi, tylko o kwestię jak to zostało zaprogramowane.

Ściśle określone warunki to spadek obrotów poniżej normalnych obrotów biegu jałowego przy jednoczesnej bardzo małej dawce wtryskiwanego paliwa.

zauważyłem, że na załączonej przez Ciebie mapie wysterowania N75 przy tym AFN-ie przy 760 RPM N75 jest otwarty ale już współczynnik wypełnienia impulsu przy 780 RPM dla N75 jest najmniejszy i to bez znaczenia na wielkość dawki paliwa a co za tym idzie sztanga przy tych obrotach jest wciągnięta maksymalnie do gruchy czyli wysterowanie kierownic zmiennej geometrii na maksymalne doładowanie i widać jak ten współczynnik lawinowo spada w dół w zakresie pomiędzy tymi 760 a 780 RPM, a który AFN ma tak niskie obroty biegu jałowego, wystarczy spojrzeć w Dział Diagnostyki i załączone tam logi statyczne.
koledze robak_p łatwiej będzie zdjąć wężyk podciśnieniowy z górnego lewego króćca VAC elektrozaworu N75 niż z gruchy przy turbo i wtedy zlogować z odpiętym a potem podpiętym wężykiem grupę 011 i ta grupa w zupełności wystarczy by stwierdzić czy ciśnienie doładowania będzie się różnić czy będzie stało na tym samym poziomie - jeśli róznic w logach z wypiętym wężykiem nie będzie lub będą one minimalne a rzeczywiste ciśnienie doładowania nadal będzie wyższe od zadanego to wiadomo, że albo trzymają same kierownice spalin albo grucha trzyma sztangę.

[ Dodano: 14 Maj 2010 07:28 ]

działało na maxa.

na maxa czy prawidłowo ?
jak ma działać na maxa to raczej większość wie ale kończy się to trybem awaryjnym niestety.

[cruse]

A czy ktoś spogląda na Youtube >
To wam wiele wyjaśni.
Wszyscy mają rację > dawka, mapy, sposób sterowania.
Ja bym chciał logi dynamiczne od kolegi robak_p, > grupy 003, 008 i 011 > ze zdjętym z z założonym wężykiem od gruszki.
Jutro zrobię info na temat sterowania VNT > jak o nie dbać i co robić żeby działało na maxa.

@fleshu - chciałbym zauważyć że wnioski z przytoczonego filmiku nie pokrywają się z odpowiedziami kolegi @Sztomel na pytanie nr 1 i 4

Dla poparcia swojego stwierdzenia zaczepiam inny błyskotliwy filmik:
... re=related

Ponawiam jeszcze raz pytanie - jak jest naprawdę ?
Nie mogę uwierzyć ze nasza wiedza n/t pracy kierownic w VNT jest tak niejednolita....

[Sztomel]

ależ pokrywają się z tą tylko różnicą, że w zaprezentowanej turbosprężarce kierownice spalin nie są sterowane przez siłownik podciśnieniowy tylko za pomocą silnika elektrycznego z przekładniami i tam sztanga - dźwignia sterująca kątem nachylenia kierownic spalin działa odwrotnie ale rozpatrywaliśmy przecież kwestię sterowania kierownicami spalin na przykładzie naszych silników gdzie sterowanie odbywa się podciśnieniowo a nie silniczkiem elektrycznym. Następną kwestią jest ustawienie kąta natarcia kierownic spalin do wirnika turbiny w stosunku do prędkości obrotowej silnika i widać, że przy wysokich obrotach silnika (Hi) kierownice są ustawiane w stronę środka wirnika turbiny co zmniejsza ciśnienie doładowania a przy średnich obrotach i tych pomiędzy Mid a Lo kierownice są przymykane i kierują spaliny na zewnętrzne krawędzie wirnika turbiny co zwiększa ciśnienie doładowania. Nie zostało tylko dokładnie pokazane jak są ustawione kierownice spalin przy całkowicie niskich obrotach Lo.
[ Dodano: 14 Maj 2010 10:03 ]
cruse, jeśli masz jeszcze jakieś wątpliwości to proponuję Ci przeszukać net w poszukiwaniu Zeszytu Serwisowego Nr 190 w formacie PDF - jest tam opisana zasada sterowania VNT i Twoje wątpliwości zostaną rozwiane.

[robak_p]

dzisiaj wieczorem postaram sie zrobić logi dynamiczne grupy 011, tylko nie wiem wiem czy uda mi sie ściągnąć ten wężyk z gruchy bo dojście do niego jak i do całej turbiny w moim silniku jest fatalne.
ps. jeśli ktoś sie jeszcze nie zorientował to mam golfika z silnikiem 1.9TDI PD AJM 115km rok 1999

[Sztomel]

tylko nie wiem wiem czy uda mi sie ściągnąć ten wężyk z gruchy bo dojście do niego jak i do całej turbiny w moim silniku jest fatalne.

nie bój nic w każdym MkIV turbo jest umieszczone w tym samym chu...wym miejscu bez róznicy czy to VP czy PD a przecież w moim przedostatnim poście powyżej napisałem, że lepiej będzie Ci zdjąć wężyk podciśnieniowy z górnego lewego króćca elektrozaworu N75 - dostęp łatwy po otwarciu maski a efekt ten sam co jego wypięcie z gruchy.

[fleshu]

Czyli macie teraz kompromis pomiędzy sterowaniem VNT a oprogramowaniem ECU.
Obydwa filmiki to różnica sterowania map > indywidualne w tych przypadkach jest sterowanie dawką na podstawie obrotów, obciążenia, prędkości oraz ciśnienia osiągniętego z map sensora (bo to jedyny sygnał dla ecu że czas nadchodzi na odchylenie kierownic lub zmniejszenie dawki).
I nie ma to znaczenia jak VNT jest sterowane > elektryk czy VAC-um.
Różnica polega na oprogramowaniu ECU > odnośnik co do map jest całkiem słuszny.
Zaznaczam że jestem prawie kompletnym laikiem jeżeli chodzi o zmiany w mapach > posiadam tylko podstawową wiedzę o ECU > ale po wnioskach wyciągniętych z problemów mechanicznych postawie tezę:
Każdy przypadek jest indywidualny > na całość odcięć składa się wiele problemów i to całkowicie różniących się od siebie > każde autko pozwala na inne manipulacje.
Stan samego sterowania VNT, korozja oraz wytarcie się mechanizmu VNT, mapy w ECU , stopień rozszerzalności metali stosowanych do produkcji turbo, styl jazdy, stan silnika oraz katalizatora > wszystko będzie składało się na to co możemy wykręcić w każdym VNT.
Sama praca to ciągły balans > zwiększyć dawkę? (obciążenie) > a może tylko schylić kierownice (lekkie przyśpieszenia) > jak szybko zostało osiągnięte zadane ciśnienie i jak bardzo musiał reagować zawór N75 na jego stabilizację > i w tej chwili jakie mamy względem prędkości i obrotów?

Od chwili kupienia mojego kombika (ponad 3 lata) zastanawiała mnie pewna rzecz > firma caractere, która pozakładała na to autko trochę bajerów > podpięła boxa oraz przełącznik odcinający niby zapłon (tak naprawdę odcinał on + z głównego zasilania nastawnika zerując przy okazji pamięć > tak jak przy odpięciu klemy aku) > w przypadku benzynowców grupy VW mamy takie coś jak nastawy podstawowe > w przypadku diesla normowania wskazań np fis > przełącznik zeruje zapamiętane wartości >>>>>> po zerowaniu silnik dostaje kopniaka w stylu 20 koni więcej.
Po zerowaniu ciśnienie tak samo może więcej > więc to nie tylko kwestia ustawień mechanicznych ale także programu.
Po rozebraniu typowego garretta widzimy co następuje:

To po zapaleniu silniczka i pojawieniu się podciśnienia > sztanga zostaje wciśnięta na max w gruszkę > ale nie będzie to oznaczało max mocy > to mapa zdecyduje jaką podać dawkę (po odczycie z czujnika ciśnienia, prędkości, obrotów silnika i pozycji pedału gazu, rozliczy także czas narostu sygnałów > stwierdzi dalej czego ile można dodać a co obcinać)> w trybie awaryjnym strumienice tak samo dochylone będą do wirnika.
Dodam dla przykładu log z mojej biednej kombiny:


Ogólnie chodzi o czysto mechaniczne rozwiązania > tak żeby uzyskać dobrą stabilność ciśnienia (szczególnie na gorącym silniku), oraz szybkie uzyskiwanie ciśnienia zadanego przez ECU przy optymalnym spalaniu i mocy.
Każdy walczy z zacięciami VNT > ale czemu się tak dzieje?:
Najczęściej leją wtryski > nanoszona zostaje sadza i łopatki stają w miejscu > wykazują brak reakcji na próbę odchylenia od wirnika > u mnie po aktualnym przebiegu 260tyś jeden zdechł na 2-gim stopniu otwarcia > korekcja w grupie 013 nagle skoczyła do 0,6.
Katalizator > źle użytkowany > co 3 miechy mamy na rozgrzanym silniku dawać 3,5 tyś obrotów na 3 min > przepala się to co siedzi w kacie > rozwiązanie: po 150 tyś kat tylko zapycha > wybiłem wkład i została sama pucha.
Odma: wszelkie nieszczelności silnika = lanie odmy >> dokładne info o odmie:
http://forum.vwgolf.pl/viewtopic.php?t=65072
Rozwiązanie: odma wypięta bez Oil Catch.
VNT > spolerowane.
Ponieważ nie było luzów a geometria stała w miejscu, zrobiłem czyszczenie.
http://mk4asv.ekoleg.pl/pliki/TDI/Drivb ... cedure.pdf
W przypadkach kiedy część gorąca (kibelek) > mocno skorodowała na łączeniu muszli > należy uważać > bo docisk spowoduje nadmierne dociskanie podkładki stożkowej pod wirnikiem na mechanizm VNT > po skręceniu śrub łączenia muszli łopatki VNT zablokują się o pierścień ślizgowy w części gorącej > polerowanie pierścienia nic nie da bo nie zwiększymy szczeliny w której chodzą łopatki > lekkie spiłowanie łopatek w owal przyniesie dopiero pożądany efekt.
Po czyszczeniu > regulacja turbo:

na maxa czy prawidłowo ?
jak ma działać na maxa to raczej większość wie ale kończy się to trybem awaryjnym niestety.
_________________

Wcale nie.
Po czyszczeniu > turbinka wymaga regulacji.
Ogranicznik daje to że łopatki przy maksymalnym dochyleniu w stronę wirnika nie dotykają do jego krawędzi > można nim manipulować w celu likwidacji kubełka wytartego na pierścieniu sterującym > odcinamy jakieś 5 koników ale unikamy rozbierania całego turbo.
Sztanga to balans ciśnienia > więc N-ka musi ją ustawiać we właściwy sposób > przy logu dynamicznym grupy 011 mamy mało informacji na temat > co się działo i jak autko jechało > jak wiadomo --- tylko wspólne wnioskowanie kilku grup daje spodziewany efekt trafnej diagnozy.
Z biegiem czasu ciśnienie VAC-um się zmienia > zmienia się także charakterystyka pracy gruszki sterującej VNT > więc warto logować i przestawić sztangę.
Jak wiadomo impuls wypełnienia dla N75 nie powinien wyskakiwać poza granice 80% podczas maksymalnego obciążenia na gorącym silniku > po czyszczeniu turbo > i to dopiero po 3-4 dniach jazdy regulujemy sztangę > bo przez ten czas mechanizm się poukłada.
Regulacja da nam efekt wczesnego wstawania oraz dobrej stabilizacji ciśnienia = wysoka i trwała moc > turbo nie oberwie po łbie podczas przyśpieszania.

Taka jest moja teoria > i nie jestem w stanie przelać wszystkiego co naprawiałem na raz na tekst.
Wasze dalsze przemyślenia oraz uwagi do tego co napisałem są bardzo mile widziane.
Dokładam wszelkich starań żeby wyciągnąć meritum z tego co było napisane oraz wypowiedzieć się w kwestii tego co jest niezbyt jasne.

[Sztomel]

Ogranicznik daje to że łopatki przy maksymalnym dochyleniu w stronę wirnika nie dotykają do jego krawędzi > można nim manipulować w celu likwidacji kubełka wytartego na pierścieniu sterującym

fleshu, gdybyś mógł wyjaśnić o jaki kubełek chodzi - domyślam się, że chodzi o gniazda w których umocowane są dźwigienki poruszające kierownicami oraz sama dźwigienka poruszająca tym pierścieniem ale czy o to chodzi, bo szczerze powiem, że nie zauważyłem na nich żadnych śladów zużycia ani wytarcia jak czyściłem turbo ?

[fleshu]

gdybyś mógł wyjaśnić o jaki kubełek chodzi

Pierścień sterujący utrzymywany jest we właściwej pozycji przez 3 rolki prowadzące. Obracanie się pierścienia powoduje wytarcie jego wewnętrznej płaszczyzny. Rolki wycierają kubełek w pierścieniu > kubełek występuje najczęściej w pozycji maksymalnego dociągnięcia sztangi na ogranicznik > bo w tej pozycji sztanga spędza najwięcej czasu podczas jazdy > sam ruch neutralny w tej pozycji wynosi około 1 mm i jest związany np z luzem na oczku sztangi (w tym miejscu gdzie sztangę zapinamy zawleczką).
Po czym to poznamy?> jeżeli wypniemy gruszkę z turbiny > poruszamy dźwigienką VNT > Cały ruch będzie się wydawał płynny > ale w chwili jak opieramy dźwigienkę na ograniczniku i chcemy ją cofnąć to się lekko zaczepia > nie będzie tak się działo za każdym razem > bo odciągając dźwigienkę (która ma zawsze trochę luzu na swojej ośce, spowodowane jest to działaniem efektu dźwigni przez sztangę na dźwigienkę) >>>> a właśnie zmiana pozycji nacisku dźwigienki wewnątrz turbo na pierścień, będzie powodowała jego lekkie przesunięcia i zaczepianie się na tych niby kubełkach wytartych w pierścieniu.

[robak_p]

W końcu udało mi sie zrobić logi dynamiczne, na razie wrzucam z podłączonym wężykiem do gruszki. Prosze Was o ocenę. Logi robione na 3 biegu. Generalnie chodzi o brak mocy i często na 5 biegu powyżej wpada w tryb awaryjny i przyspiesza jak SDI a na vagu wywala błąd 17958. Obserwowałem również sztangę na 011BS i wydaje mi sie ze dobrze chodzi.
Logi dynamiczne grupy 011:
http://www.speedyshare.com/files/225495 ... py_011.csv

Logi dynamiczne grup 003, 008, 011:
http://www.speedyshare.com/files/225495 ... 08_011.csv

[ Dodano: 21 Maj 2010 17:58 ]
może w ten sposób będzie można łatwiej je ocenić.

Logi dynamiczne grupy 003,008,011
http://vaglog.rtnet.pl/robak_p_13038.html

Logi dynamiczne dla samej grupy 011
http://vaglog.rtnet.pl/robak_p_13051.html

[Sztomel]

z całą pewnością po powyższych logach nie stwierdzam aby sztanga bądź zmienna geometria były zapieczone.

[tjwasiak]

Ja się tylko zastanawiam, czy nie blokują się lekko, albo czy po prostu przymykają się do końca... Z samego dołu wolno wstaje, potem przeładowuje dość znacznie, ale dalej już reguluje w miarę w porządku.

Przyjrzałbym się wężykom podciśnieniowym i N75.