pytanie odnośnie zapłonu i jego ,,następstw"

[GRIZLI]

Cześć

Pytanie dość banalne dla znawców, informacje pojawiają się sporadycznie na forum ale nigdy w całości. Myślę, że przyda się to dużej części użytkowników.


1. Jasno wynika, że zapłon w TDI powinien być ustawiony w okolicy wartości odczytu 51.
..............................................................................................................................
2. Jak wygląda sprawa odczytu, czy np 40 jest to przyśpieszony zapłon a 70 za późny, czy odwrotnie?
..............................................................................................................................
3. Jaki wpływ na pracę silnika ma zapłon przyśpieszony oraz opóźniony względem tego idealnego 51 ?
Chodzi o kulturę pracy, osiągi, spalanie.
..............................................................................................................................

Pozdrawiam

[piter_s]

dobry temat, tez jestem ciekawy??

[damcio151]

sam kąt wtrysku na wolnych obrotach w BS jest ważny podczas odpalania silnika ... dźwięk silnika również zależy od jego ustawienia
kolejna rzecz - dynamiczna regulacja kąta za pomocą n108 ... zależy od tego np. vmax

[Adamm]

GRIZLI, kat poczatku wtrysku powinien fabrycznie wynosic 45 - 46 (pokrycie sie z niebieska linia) vag wtedy podaje ze kat wtrysku jest precyzyjny.

im wyzsza wartos tym bardziej wyprzedzony wtrysk

zbyt wyprzedzony zaplon powoduje glosniejsza prace (klekotanie) zbyt opozniony gorsze zapalanie.

[andrew.zbyrko]

Jak kąt wtrysku jest zbyt późny, to temp spalania w silniku jest wyższa, mogą być problemy z odpalaniem zimnego silnika, silnik pracuje ciszej, słabo ciągnie, może się nie spalać całkowicie paliwo w cylindrze.

analogicznie jak jest zbyt wczesny, pracuje głośno, jest w stanie spalić większe dawki paliwa, obciąrza układ korbowy, wyraznie lepiej ciągnie na niskich obrotach na wyższych jest bardzo wyraźny spadek mocy [tj dla "bardzo" wczesnego kąta]

[jareczek]

Czołem!
Odpowiem w ten sposób:
1. Tak jak pisze Damcio151 - 51 to kąt statyczny ustawiany w Basic Settings w funkcji temperatury paliwa. Ma to wpływ na uruchamianie silnika. Kiedy motor już pracuje, możliwa jest zmiana kąta wtrysku, a elektronika umożliwia standardowo regulację w granicach 4 stopni.
2. Kąt poniżej 51 (tak naprawdę to wartość binarna z przedziału 0 do 255 i nie jest ona miarą kąta wtrysku) odpowiada opóźnieniu wtrysku, a powyżej 51 przyspieszeniu.
3. Kąt wtrysku ma wpływ na głośność spalania, moc silnika, zużycie paliwa i czystość spalin. Opóźniony kąt dynamiczny w stosunku do kąta wymaganego skutkuje spadkiem mocy silnika, zwiększonym zużyciem paliwa i dużym zadymieniem. Przyspieszony daje twardy hałas spalania (efekt traktora), małe zużycie paliwa i dużą emisje tlenków azotu..
Fabryczne ustawienie zapisane w mapach ECU jest kompromisem.

Całkiem dobrze sprawę regulacji kąta wtrysku opisał voss.
Załączam to poniżej.


Sprobuje tu krotko wyjasnic dzialanie nastawnika kata wtrysku na przykladzie silnika 1Z

Pompy VP37 posiadaja nastawnik kata wtrysku sterowany przez ECU silnika, ktory umozliwia bezstopniowe przestawienie poczatku tloczenia w zakresie ~18°.
Ecu za pomoca sygnalu z G80 ( czujnik na wtrysku 3 cyl.) i sygnalu z G28 ( czujnik obr. silnika) „zna” aktualny kat poczatku wtrysku i moze odpowiednio go regulowac.
Regulacja ta polaga na takim sterowaniu zaworka N108 zeby wartosc aktualna pokrywala sie z wartoscia wymagana.

Wartosc wymagana- zapisana jest w „mapie” w Ecu. Podstawowe parametry jakie maja wplyw na „wartosc wymagana” kata wtrysku to:
-obr. silnika ( czujnik G28)
- obliczona dawka paliwa
- temp. silnika G62

Zasada dzialania nastawnika


Paliwo z czesci niskocisnieniowej ( na rys. niebieski) przeplywa przez „kalibrowany” kanal na prawa czesc tloczka nastawnika, tym samym cisnienie po prawej stronie tloczka po przezwyciezeniu sprezyny powoduje przesuniecie tloczka na lewo. Poprzez bolec tloczek obraca uchwyt z rolkami skokowymi zmienjajac tym samym kat w ktorym tloczek wysokocisnieniowy moze rozpoczac tloczenie paliwa.
Zaworek N108 umozliwia obnizenie cisnienia paliwa z prawej strony tloczka co pozwala ( jesli tylko ten N108 bedzie plynnie lub odpowiednio szybko otwierany i zamykany ) na bezstopniowa zmiane polozenia tloczka.

Wnioski
- nastawnik pracuje jako element hydrauliczny
- cisnienie paliwa wytwarzane jest przez pompe niskiego cisnienia tzn. pompe lopatkowa wewnatrz VP37
- nastawnik moze ustawic kat tylko w przedziale ~18°
- nastawnik moze przestawic kat tylko w czasie pracy silnika tzn. do poprawnej pracy nastawnika wymagame jest cisnienie paliwa

Dlaczego tak wazne jest mechaniczne ustawienie poczatku tloczenia skoro mamy nastawnik ktory powinien to zrobic sam ?

-w momecie uruchamiania silnika nastawnik ustawiony jest w pozyci na max. pozno. Cisnienie paliwa przed uruchomieniem jest = 0, wiec nie mam mozliwosci ustawienia innego kata. W czasie samego rozruchu cis. w czesci niskocisnieniowej jest na tyle male ze nieodgrywa wiekszej roli w nastawieniu kata tloczenia.
Wiec nieodzowne jest poprawne ustawienie mechaniczne pompy zeby wogule mozliwy byl rozruch.

- tak jak pisalem zakres nastawnika jest konstrukcyjnie ograniczony na ~18°.
Nasz przykladowy silnik 1Z pracuje w zakresie od ~3° po OT do ~12° przed OT . Jesli bysmy mechanicznie tak ustawili pompe ze np. kat tloczenia w czasie rozruchu ( pozycja nastwnika na max. pozny ) bylby 8° po OT to na pracujacym silniku najwczesniejszy mozliwy kat wynosil by ~10° przed OT. I mimo ze ECU staralo by sie ustawic ten kat na jaszcze wczesniejszy tzn. w blocku 004 poz. 04 miala by wartosci max. nic by to niedalo.
Analogiczna jest sytuacja odwrotna.


Block wartosci 004

Pole.1 aktualne obr. silnika w obr./min.
Pole. 2 wymagany kat poczatku tloczenia w stopnich
To wlasnie jest wartosc ktora nasz ECU obliczyl jako optymalny kat tloczenia w danej chwili.
Pole. 3 aktualny kat poczatku tloczenia w stopniach (wartosci po OT niektore programy diagnostyczne wykazuja jako wartosci negatywne )
To wartosc aktualna wyczytana z czujnika G80 i porownana do ustawienia walu korbowego- czujnik G28
Pole. 04 wspoczynnik „wysterowania „ zaworu N108 w procentach
Ta wartosc mowi nam jak sterowany jest zawor N108
Wartosc 0%- zawor calkowicie otwarty= kat na max. pozny
Wartosc 100% -zawor calkowicie zamkniety = kat na max. wczesny
( wartosci 0%i 100% sa tylko przykladowe i nigdy nie wystepuja.Jest to konstrukcyjnie uzaleznione. Jesli uzadzenia diagnostyczne wykazuja np. wartosci 100% lub nawet powyzej, nalezy przyjac, ze wartosc ta osiagnela mozliwe maximum. )

Ta wartosc powinna sie w czasie pracy silnika ciagle zmieniac ( chocby w niewielkim zakresie ). Jesli zauwazymy ze pole. 04 "oparlo sie" o koniec regulaci tzn. wartosc jest stala np. 5´% lub 95% to oznacza to ze regulacja nie dziala tak jak ma i albo mamy jakas usterke albo problem jest w ustawieniu mechanicznym poczatku tloczenia.

Basic Settings Block 000

Tu mamy mozliwosc kontrolowania mechanicznego ustawienia kata poczatku tloczenia bez uzywania jakichkolwiek narzedzi pomiarowych.
ECU steruje ( nie reguluje tzn. nie dostosowuje wysterowania N108 tak, aby uzyskac jakas wartosc wymagana ) zaworkiem N108 ze scisle okreslonym wspoczynnikiem. A my mamy mozliwosc odczytania wartosci aktualnej poczatku tloczenia pole. 02
Wartosc ta powina byc w dokladnie okreslonej tolerancji i jest zmienna tylko w stosunku do temp. paliwa pol. 009 = lepkosc paliwa = szybkosc przeplywu paliwa przez „kalibrowane” kanaly i przez N108.
Jesli odczytana wartosc z pol 2+9 nie miesci sie w tolerancji to musimy mechanicznie ustawic kat poczatku tloczenia.

Basic Settings[4] block 004

Tu ECU steruje ( nie reguluje ) zaworkiem N108 na przemian.
Najwyzszym mozliwym wspolczynnikiem wysterowania = kat max. wczesny
i po ~10sec. Przelancza na wspolczynnik najnizszy mozliwy = kat max. pozny.
Tu mamy mozliwosc sprawdzenia czy nastawnik przestawia sie w calym zakresie.
W pompach VP44 ten block wykozystuje sie do kontroli mechanicznego ustawienia kata poczatku tloczenia.



Adaptacje[10] kanal 004
Tu mamy mozliwosc „dopasowania „ wartosci kata tloczenia.
Zmiana ta dotyczy tylko „wartosci wymaganej „.
Obrazowo mowiac podnosimy lub opuszczamy cala mape w ecu.

I jesli przed adaptacja np. na wolnych obr. kat wymagany ( block 004 pole 02) wynosil 2° po OT to po adaptaci wynosi ten kat w takich samych warunkach np. 0°.

Zmiany w Kanale 004 nie wplywaja na rozruch silnika.
Ten kanal nie pomoze tez w wypadku kiedy wartosc Aklualna odbiego od wartosci wymaganej.

Adaptacja niczego nie da sie naprawic.


czytajac to co napisalem, naprawde nie jestem pewien czy jest to dosc "czytelnie " i logicznie wytlumaczone. Jesli ktos umie to poprawic lub ma pomysl jak zrobic to lepiej, to prosze na pw. Ja chyba nie mam daru przekazywania wiedzy

pozdr.
voss


Pozdrawiam

[GRIZLI]

No pięknie, dość precyzyjna lektura dosłownie w kilku odpowiedziach. Wielu ucieszy się na widok takiego kompendium. Jednak jeszcze małe zagadnienie.

Adamm

GRIZLI, kat poczatku wtrysku powinien fabrycznie wynosic 45 - 46

Dlaczego zawsze, gty pada pytanie o wartość ustawianego kąta wtrysku, odpowiedź brzmi 49-51? Czy ta różnica pomiędzy 45 a 51 robi jakąś różnicę?

[damcio151]

Dlaczego zawsze, gty pada pytanie o wartość ustawianego kąta wtrysku, odpowiedź brzmi 49-51? Czy ta różnica pomiędzy 45 a 51 robi jakąś różnicę?

ideał usawienia to niebieska linia w TDI Timming , czyli wartość jaką podał Adamm ... jeżeli wyprzedzisz kąt do 51 to ECU będzie miało większy zakres regulacji kąta w wyższych obrotach

[Adamm]

GRIZLI, wartosc optimum fabrycznie to 45 - 46 ale przy naszych autkach dobrze jest juz ustawic lekko wyprzedzony zwlaszcza na zime aby auto ciut lepiej zapalalo, zreszta duzo to nie zmienia

a sama serwisowka podaje ze jesli kat wtrysku zawiera sie miedzy liniami zielona a czerwona (mniej wiecej zakres od 25 do 65 - na oko) to kat wtrysku nie wymaga regulacji

[macem]

a ja mam problem z grupa 004 zrobiłem wykresik i widać że coś nie bardzo kąt jest wysterowany, tam gdzie są duże różnice to jest zadany ATDC natomiast rzeczywisty wychodzi BTDC, co wy na to? http://macem.webd.pl/logi/kat_wtrysku/grupa004.png

[damcio151]

tam gdzie są duże różnice to jest zadany ATDC natomiast rzeczywisty wychodzi BTDC, co wy na to?

w 000BS i w 004 wartość mocno skacze

[micky]

witam wszystkich, ja chcialem zrobic porzadek z katem wtrysku, ale mam problem z czujnikiem temperatury, na wykresie w BS pokazuje mi wartosci ktore skacza w osi Y ale oscyluja wokół 10. Na osi X natomiast przyjmuje wartosci jak dobrze pamietam 140. Wiec mam pytanie jak to dobrze ustawic? Czy ktorys z czujnikow mi przeklamuje. Temperatura paliwa wg VAG to 47 stopni! Temperatura powietrza wg VAG z wczoraj wieczora to 34 stopnie!

[homsky]

witam wszystkich, ja chcialem zrobic porzadek z katem wtrysku, ale mam problem z czujnikiem temperatury, na wykresie w BS pokazuje mi wartosci ktore skacza w osi Y ale oscyluja wokół 10. Na osi X natomiast przyjmuje wartosci jak dobrze pamietam 140. Wiec mam pytanie jak to dobrze ustawic? Czy ktorys z czujnikow mi przeklamuje. Temperatura paliwa wg VAG to 47 stopni! Temperatura powietrza wg VAG z wczoraj wieczora to 34 stopnie!

Wszystko jest OK z wartościami jakie pokazje ci w TDI Timing , wartośc na osi X to temperatura paliwa , jest to wartośc niemianowana , wartość binarna .

Wartośc na osi X=140 odpowiada temperaturze paliwa około 47,2*C

Na zablokowanych nastawach (Basic Setings) masz za późny kąt wtrysku , musisz dygnąc pompe w strone silnika

[micky]

no dobra, tylko mam pytanie czy taka temperatura paliwa jest faktycznie czy czujnik przeklamuje. Podobnie temperatura powietrza. Czy to jest temperatura powietrza juz w kolektorze?