Historia Rallye Golf
: śr lis 27, 2013 20:16
Rallye Golf G60 Syncro
Konstrukcyjnie model oparty jest oczywiście na standardowej wersji Golfa MkII GTI. Elementami odróżniającymi Rallye od pozostałych modeli jest doładowany silnik 1.8 z wielopunktowym wtryskiem Digifant, poszerzona karoseria (przednie i tylne błotniki oraz progi), wzmocnione zawieszenie i hamulce, zderzaki, prostokątne soczewkowe lampy przednie oraz oczywiście stały napęd na wszystkie cztery koła. W pierwszej serii modelu Rallye zastosowano silnik o pojemności 1763 cm3 z wielopunktowym wtryskiem paliwa typu Digifant oraz sprężarką mechaniczną G60 zapewniającą w pełnym zakresie obrotów uzyskanie maksymalnej mocy, ciśnienie doładowania ok. 0,65 bara. Silnik ten posiada oznaczenie kodowe 1H. Jest to trochę inna konstrukcja w porównaniu do znanego z Golfa GTI G60, Corrado G60 czy Passata G60 silnika PG. Z uwagi na przepisy ówcześnie obowiązujące w rajdach i wyścigach, pojemność skokową znanego silnika 1.8i zmniejszono o 8 cm3 (nieco mniejsza średnica cylindra). Jednocześnie zmieniono większość elementów mechanicznych. Tłoki są bardzo podobne tych stosowanych w samochodach wyścigowych, wykonane jako jednoczęściowa odkuwka (a nie jak w "normalnych" silnikach odlew) z bardziej odpornego stopu. Denko tłoka jest specjalnie ukształtowane w celu umożliwienia dodatkowego chłodzenia olejem. Korbowody są także odkuwką o podwyższonej wytrzymałości. Wzmocnione (utwardzone) zostały również czopy wału korbowego. Nieco inaczej ukształtowano komorę spalania w głowicy oraz wzmocniono śruby mocujące, poszerzając ich średnicę z 10 na 12 mm. Powiększono także zawór wydechowy. Uszczelka pod głowicę posiada metalowy szkielet i jest o 0,8 mm grubsza niż w pozostałych silnikach. Silnik 1H produkowano jedynie przez okres 9 miesięcy (łącznie tylko 4000 sztuk). Dzięki temu dostać części zamienne jest piekielnie trudno. Jedynym dostawcą jest VW Motorsport (nikt nie produkuje zamienników), a ceny są koszmarne. Za remont generalny takiego silnika trzeba zapłacić więcej niż za fabrycznie nowy silnik PG.
W następnych seriach modelu Rallye stosowano już wcześniej znany z Corrado i Passata silnik o symbolu PG, który później wykorzystano również do napędu Golfa GTI G60 i G60 Syncro. Tutaj dostępność części zamiennych jest już znacznie lepsza, można dostać zamienniki za rozsądną cenę. Fabrycznie oba silniki posiadały taką samą moc znamionową i maksymalny moment obrotowy (odpowiednio 118kW/160KM i 225Nm). Ciekawostką jest że w silniku 1H zastosowano nieregulowany, podwójny katalizator. Podstawową zaletą tych silników jest to, że są bezkolizyjne!!!!! Zerwanie paska rozrządu nie stanowi więc katastrofy!! Zakładamy nowy, ustawiamy rozrząd i można jechać dalej!!
Do przeniesienia napędu na tylne koła zastosowano klasyczny wał napędowy wraz z wielopłytkowym sprzęgłem wiskozowym (lepkościowym). Zasada działania takiego sprzęgła opiera się na właściwościach specjalnego żelu wiskozowego znajdującego sie między tarczami wielopłytkowego sprzęgła. Wyjściowo rozdział napędu pomiędzy osią przednią i tylną wynosi 85/15. Wraz ze wzrostem obciążenia przekazywanego przez wał napędowy (np. przy zerwaniu przyczepności przednich kół lub w trudnych warunkach - śnieg, błoto, jak też przy ostrej jeździe z dynamicznie pokonywanymi zakrętami wartość ta może ulegać zmianie. Przykładowy rozdział napędu na przednią i tylną oś w różnych warunkach terenowych pokazuje rysunek obok.
Wielkość siły napędowej przekazywanej na cztery koła samochodu z napędem syncro jest zmienna w zależności od przyczepności kół osi przedniej i tylnej. Moment napędowy przekazywany jest na przednie koła i jednocześnie przez przekładnię główną na trzyczęściowy wał napędowy do sprzęgła wiskozowego umieszczonego przed tylną osią. Następnie z tego sprzęgła do tylnych kół przez mechanizm różnicowy tylnej osi. Napęd na cztery koła syncro pracuje w sposób ciągły. Dzięki zastosowaniu sprzęgła wiskozowego wielkość momentu napędowego jest zawsze dzielona proporcjonalnie, zmiennie na przednią i tylną oś zapewniając optymalne warunki trakcyjne.
Sprzęgło lepkościowe jest elementem układu napędowego, zabudowanym na wale napędowym tylnej osi. Sprzęgło wypełnione jest wewnątrz hermetycznej obudowy olejem silikonowym o wysokiej lepkości, nie wymagając żadnej dodatkowej obsługi. Olej silikonowy (wiskozowy) przez swoje właściwości umożliwia sprzęganie tarcz sprzęgła. W wyniku niewielkiej różnicy obrotów między tylnymi i przednimi kołami sprzęgło lepkościowe wskutek rosnącego tarcia między tarczami, wywołanego obecnością oleju silikonowego, staje się bardziej gęsty, zwiększając znacznie tarcie. Prowadzi to do przekazania większego momentu napędowego na oś o mniejszej prędkości obrotowej. Dzięki temu układ napędu na cztery koła działa w sposób ciągły, a wartość momentu napędowego przenoszonego na poszczególne osie jest w różnych sytuacjach drogowych inna, odpowiednio do warunków jazdy.
Podstawowe zalety napędy syncro to:
• niezależne działanie stałego napędu na cztery koła syncro umożliwia przeniesienie takiej wielkości siły napędowej na obie osie, która korzystnie wpłynie na poprawę warunków jazdy,
• korzystny rozkład momentu napędowego na cztery koła podwyższa zdolności poruszania się pojazdu w terenie oraz ułatwia jazdę na bardzo stromych wzniesieniach,
• podczas trudnych warunków drogowych (deszczu, śniegu i oblodzenia) zostaje zachowana stabilność jazdy dzięki wykorzystaniu siły napędowej tylnych kół, nawet jeśli przednie ulegają niewielkiemu poślizgowi,
• umożliwia łatwe ruszenie z miejsca pojazdu nawet na podłożu o słabej przyczepności,
• niezależne, automatyczne działanie układu nie wymaga obsługi przez kierowcę,
• zużycie opon rozkłada się równomiernie na cztery koła.
Sprzęgło wiskozowe jest urządzeniem bardzo trwałym i praktycznie tylko mechaniczne uszkodzenie obudowy i ewentualny ubytek żelu może spowodować zniszczenie elementu.
UKŁAD WYDECHOWY
Układ wydechowy w Rallye został zaprojektowany nieco inaczej niż w innych modelach Golfa. Z kolektora wydechowego wyprowadzone są dwie rury dla gazów wylotowych, które przechodzą poprzez elastyczny łącznik w dwie rury wydechowe na których zamontowane są katalizatory. Wynika z tego, że w Rallye są standardowo dwa nieregulowane katalizatory (!). Za katalizatorami obydwie rury wydechowe łączą się, aby ponownie się rozdzielić przed tłumikami środkowymi. Lewy i prawy tłumik środkowy umieszczone są w specjalnie ukształtowanych wnękach w płycie podłogowej. Rury wylotowe z tłumików środkowych ponownie łączą się i już jako jedna dochodzą do końcowego tłumika, który standardowo wyposażony był w dwie proste końcówki wychodzące pod kątem spod krawędzi zderzaka przedniego. Tak skonstruowany układ wydechowy zapewnia optymalne odprowadzenie spalin nie powodując "dławienia" silnika i zapewniając dość niski poziom hałasu. Przy wymianie układu wydechowego nie jest zalecany montaż tylko jednego tłumika środkowego, jak to widziałem w wielu przypadkach, nawet jeżeli końcowy tłumik ma charakterystykę sportową ("odpręża" układ). Montaż tylko jednego tłumika środkowego powoduje "zatykanie się" układu wydechowego w rezultacie czego tracimy trochę mocy (ok. 5%), zwłaszcza na wysokich obrotach. Przy dorabianiu układu wydechowego (cena fabrycznego w serwisie może przyprawić o udar mózgu) pamiętajcie więc o wykonaniu dwóch tłumików środkowych w specjalnie do tego przygotowanych wnękach. Fachowy tłumikarz bez problemu powinien wykonać nowy układ na wzór starego. Tutaj jedna uwaga: nie wolno zmniejszać przekroju rur wydechowych !!! Można zastosować nieco większą średnicę, np. o 5 mm, ale nigdy mniejszą! Unikniecie w ten sposób niepotrzebnych strat mocy.
KAROSERIA
Najbardziej charakterystycznym elementem Rallye są poszerzone przednie i tylne błotniki, nadające mu "pękaty" wygląd. Poszerzono również progi boczne i zmieniono kształt przedniego i tylnego zderzaka. W przednim zderzaku, który w odróżnieniu od zderzaków stosowanych w pozostałych modelach składa się z jednego tylko profilu, standardowo montowano soczewkowe halogeny przeciwmgielne. Kolejnym elementem charakterystycznym dla Rallye są przednie lampy. Zrezygnowano z okrągłych lamp na rzecz prostokątnych. Światła mijania stanowiły reflektory soczewkowe z żarówką H2, natomiast dla świateł drogowych przewidziano oddzielny odbłysk z żarówką H1. Oba elementy świetlne miały wspólną obudowę i klosz. Są to inne lampy niż te stosowane w Jettcie i Corrado. Trzeba przyznać jednak, że efektowny wygląd reflektorów nie idzie w parze z ich skutecznością. Znacznie lepiej oświetlają drogę tradycyjne, okrągłe podwójne lampy stosowane seryjnie w wersji GTI. Dużą poprawę można uzyskać montując żarówki H2 100W i H3 120W. Uwaga! - trzeba wtedy zamontować nowe, wzmocnione okablowanie z oddzielnymi przekaźnikami - w przeciwnym wypadku grozi "usmażenie" instalacji elektrycznej. Opis jak wykonać samemu nową instalację znajduje się w dziale klubowym Tuning/Porady. Uszkodzenie lampy to konieczność poniesienia dużych kosztów - komplet reflektorów wraz z atrapą i ramą kosztował w Niemczech ok. 1200DEM. Niestety nie są dostępne w sprzedaży pojedyncze reflektory - trzeba szukać używanych lub kupić komplet.
ZAWIESZENIE I HAMULCE
Zawieszenie przedniej i tylnej osi to klasyczne rozwiązanie znane z MkII. Zastosowano fabrycznie amortyzatory olejowe o twardszej charakterystyce i również nieco twardsze sprężyny. Ponieważ tylna oś jest również napędzana, tylne amortyzatory są krótsze o ok. 70 mm od standardowych, jakie montowano w MkII GTI. Dodatkowo w stosunku do seryjnego MkII GTI zawieszenie obniżono o 5 mm (czyli o 15 mm w stosunku do bazowego Golfa C/CL/GL).
Większym zmianom poddano hamulce. Przy wszystkich czterech kołach znajdują się hamulce tarczowe. Z przodu zastosowano powiększone do średnicy 280 mm wentylowane tarcze hamulcowe z dwutłoczkowymi zaciskami. Z tyłu zastosowano znane z wersji GTI pozbawione wentylacji standardowe tarcze. Ciekawostką jest zastosowany system dodatkowego chłodzenia przednich tarcz hamulcowych. W dolnej części przedniego zderzaka znajdują się po obu stronach otwory, do których prowadzą specjalnie ukształtowane profile kierujące "łapane" powietrze na tarcze hamulcowe. Dzięki temu tarcze są mniej narażone na przegrzewanie się. Standardowo montowany był również jednokanałowy system ABS systemu BOSCH.
WNĘTRZE / WYPOSAŻENIE
Pewna część egzemplarzy Rallye z lat 1988-1991 była wyposażona w skórzaną tapicerkę łącznie z boczkami drzwi oraz kierownicą. Fotele przednie zostały specjalnie zaprojektowane przez firmę Recaro i posiadają elektryczną regulację pochylenia. Środkowa część foteli wykonana jest z tkaniny, natomiast boki i tylna część są skórzane. Fotele mają znakomite boczne trzymanie (głębokie kubełki) i są bardzo wygodne. Nawet po kilkunastu godzinach jazdy nie odczuwa się bólu kręgosłupa. Fotele te są bardzo cenione na Zachodzie i chętnie montowane przez właścicieli do innych modeli.
Rallye oferowano wyłącznie w pięciu kolorach: dwóch zwykłych akrylowych (czarny i czerwony), dwóch perłowych (niebieski i zielony) oraz jednym metalicznym (grafitowy). Tapicerka dostępna była tylko w dwóch wzorach: szaro-niebieska w przypadku tapicerki z tkaniny i szaro-czarno-czerwona w przypadku tapicerki częściowo skórzanej. Jako pakiet dodatkowy można było zamówić elektrycznie sterowane szyby i lusterka, szyberdach oraz klimatyzację. Egzemplarze z ostatniej serii w 1991 roku były już standardowo wyposażone w klimę i pełną elektrykę. Standardowo we wszystkich egzemplarzach montowano również komputerek pokładowy, znany z modeli GTI. Obrotomierz wyskalowany jest do 6500 obr/min (fabrycznie odcięcie zapłonu następuje przy 6200 obr.), a prędkościomierz do 260 km/h. Fabrycznie Rallye wyposażony był również w piętnastocalowe felgi z lekkich stopów firmy Sebring oraz za dopłatą BBS RM (7x15) o charakterystycznym "szprychowym" wzorze.
Pierwsze modele Rallye wyprodukowane w 1988 charakteryzowały się też czerwono pomarańczowymi lampami tylnymi , inny też był zbiorniczek płynu chłodniczego. Część aut miała też znaczek G60 w atrapie oraz oznaczenie G60 pod napisem Rallye Golf na tylnym pasie. Wersje różniły się w zależności od kraju przeznaczenia.
Ponownie do koncepcji samochodu rajdowo-wyścigowego na bazie MkII powrócono pod koniec lat osiemdziesiątych, kiedy w biurach konstrukcyjnych VW Motorsport w Wolfsburgu skonstruowano silnik 1.8 ze sprężarką mechaniczną G60 (montowany później do Golfa G60, Corrado i Passata). Silnik G60 z uwagi na niewielką pojemność i dużą moc znakomicie nadawał się do samochodów rajdowych i wyścigowych. Ponieważ już wtedy na trasach dominowały samochody napędzane na dwie osie, dla potrzeb VW Motorsport skonstruowano model Golfa 4x4 - Golfa Rallye. Aby uzyskać homologację rajdową N-grupowego auta należało wyprodukować wersję "cywilną" z przeznaczeniem na rynek w ilości min. 5000 sztuk.
Niespełna 1500 egzemplarzy Rallye trafiło do różnych oddziałów działu sportowego Volkswagena - VW Motorsport gdzie były profesjonalnie przystosowywane do rajdów i wyścigów. Trzeba szczerze przyznać, że Rallye nie osiągnął żadnych sukcesów w rajdach, ale w wyścigach asfaltowych w swojej klasie przez parę lat spisywał się całkiem nieźle - nawet dzisiaj niektórzy jeszcze ścigają się Rallye (!!) w lokalnych imprezach. Głównym powodem braku sukcesów była niespodziewana zmiana (z dniem 1 stycznia 1989 roku) przepisów dotyczących specyfikacji technicznej samochodów A-grupowych. Podwyższono maksymalną dozwoloną moc auta z silnikiem turbodoładowanym z 235 na 350KM. Po takiej zmianie nie było szans na szybkie stworzenie silnika który z pojemności 1.8 litra uzyskiwałby 350KM i był wystarczająco trwały. Z 235-konnym silnikiem (tyle miała wersja rajdowa) Golf Rallye nie miał szans i VW Motorsport oddał pole walkowerem..
W odróżnieniu od "cywilnej" wersji modelu wyścigowa odmiana Rallye posiadała oczywiście klatkę bezpieczeństwa, wzmocnione zawieszenie i podrasowany silnik. Stosowano również nieco zmodyfikowaną sprężarkę G60 o zwiększonej wydajności (inny wirnik) i innym mocowaniu do bloku silnika co umożliwiało jej wymianę w ciągu zaledwie półtorej minuty. W latach 1988-1991 5071 wyprodukowanych sztuk w wersji "cywilnej" trafiło do rąk właścicieli w Europie, w tym dwa egzemplarze w wersji amerykańskiej do USA. Do października 1989 roku w Rallye montowano jedynie silniki oznaczone symbolem 1H (dokładnie takie jak w egzemplarzach dla VW Motorsport), kolejne egzemplarze posiadają już wyłącznie silnik PG, czyli identyczny jak te stosowane w GTI G60, GTI G60 Syncro, Corrado i Passatach. Większość z nich prawdopodobnie nadal jeździ po drogach wielu krajów. Ich właściciele to często fanatycy, którzy jeszcze długo będą je utrzymywać w nienagannym stanie technicznym. Jak poznać który numerowany egzemplarz posiadasz? Nic prostszego - sprawdź numer silnika (tylko w przypadku 1H i gdy wcześniej nie było przekładki całego silnika lub bloku). Na koniec ciekawostka - wszystkie egzemplarze Rallye były produkowane w oddziale VW A.G. Motorsport w Brukseli (!). Cena wersji podstawowej wynosiła 44 500 DEM, a więc ponad dwukrotnie więcej niż cena podstawowej wersji GTI 8V (21 525 DEM) i o 20 tys. więcej niż GTI 16V (25 595 DEM).
Na koniec jeszcze jedna ciekawostka: istnieje na pewno do tej pory JEDEN egzemplarz Rallye w wersji USA z dwóch zbudowanych przez VW w celu badań homologacyjnych na rynek amerykański. W końcu firma zrezygnowała z eksportu do USA i Kanady. Wersja ta troszkę się różni od europejskiej, np. trochę inaczej wyprofilowany jest przedni i tylny zderzak (mają te bajeranckie małe światełka obrysowe jak większość "amerykanów" - zdjęcie), pełna skóra Recaro, klima, pełna elektryka itd. O drugim egzemplarzu słuch zaginął. Być może jeszcze gdzieś jeździ za oceanem. Produkcję Rallye ostatecznie zakończono we wrześniu 1991 roku.
Dane techniczne i wyposażenie :
Exterior
- Alloy rims, the VW Sebring or BBS RM, 15"x6j with 205-50-15 tyres
- Frontspoiler
- Grille in the same color as the car
- Bumpers in the same color as the car
- Air-intakes in the frontspoiler in order to cool the brakes
- Widened wheelarches front & rear
- Integrated sideskirts
- Green tinted glass
- Spoiler on the tailgate in the same color as the car
- DE Headlights
- Foglights
- Roofmounted antenna
- Sliding Roof
Interior
- "Sportkaro" Recaro interior, with black leather on the sides. Seats and back with grey fabric with a red stripe. "Rallye" logo embroidered in the front-seats. Front seats are height-adjustable
- Foldable backseats 1/3 - 2/3
- Doorcards in black leather
- Leather shifterknob and cover
- Leather handbrakecover
- 4 spoke leather steeringwheel
- Centre Console
- Passenger-visor with make-up mirror and illumination
Technical
- Permanent 4 wheel drive
- ABS
- Power steering
- Sport-suspension
- Radio preparation with 4 speakers
- Two-tone horn
- Bi-catalytic converter
- 5 speed Gearbox
Options
- Electrical mirrors
- Electrical height adjustment of the front seats
- Electrical windows
- Central Locking
Colors
- Schwarz (L041) [Black]
- Graphit Metallic (LB7V) [Dark-grey]
- Grün Perleffekt (LC6V) [Green]
- Blau Perleffekt (LC5Z) [Blue]
- Tornadorot (LY3D) [Red]
Konstrukcyjnie model oparty jest oczywiście na standardowej wersji Golfa MkII GTI. Elementami odróżniającymi Rallye od pozostałych modeli jest doładowany silnik 1.8 z wielopunktowym wtryskiem Digifant, poszerzona karoseria (przednie i tylne błotniki oraz progi), wzmocnione zawieszenie i hamulce, zderzaki, prostokątne soczewkowe lampy przednie oraz oczywiście stały napęd na wszystkie cztery koła. W pierwszej serii modelu Rallye zastosowano silnik o pojemności 1763 cm3 z wielopunktowym wtryskiem paliwa typu Digifant oraz sprężarką mechaniczną G60 zapewniającą w pełnym zakresie obrotów uzyskanie maksymalnej mocy, ciśnienie doładowania ok. 0,65 bara. Silnik ten posiada oznaczenie kodowe 1H. Jest to trochę inna konstrukcja w porównaniu do znanego z Golfa GTI G60, Corrado G60 czy Passata G60 silnika PG. Z uwagi na przepisy ówcześnie obowiązujące w rajdach i wyścigach, pojemność skokową znanego silnika 1.8i zmniejszono o 8 cm3 (nieco mniejsza średnica cylindra). Jednocześnie zmieniono większość elementów mechanicznych. Tłoki są bardzo podobne tych stosowanych w samochodach wyścigowych, wykonane jako jednoczęściowa odkuwka (a nie jak w "normalnych" silnikach odlew) z bardziej odpornego stopu. Denko tłoka jest specjalnie ukształtowane w celu umożliwienia dodatkowego chłodzenia olejem. Korbowody są także odkuwką o podwyższonej wytrzymałości. Wzmocnione (utwardzone) zostały również czopy wału korbowego. Nieco inaczej ukształtowano komorę spalania w głowicy oraz wzmocniono śruby mocujące, poszerzając ich średnicę z 10 na 12 mm. Powiększono także zawór wydechowy. Uszczelka pod głowicę posiada metalowy szkielet i jest o 0,8 mm grubsza niż w pozostałych silnikach. Silnik 1H produkowano jedynie przez okres 9 miesięcy (łącznie tylko 4000 sztuk). Dzięki temu dostać części zamienne jest piekielnie trudno. Jedynym dostawcą jest VW Motorsport (nikt nie produkuje zamienników), a ceny są koszmarne. Za remont generalny takiego silnika trzeba zapłacić więcej niż za fabrycznie nowy silnik PG.
W następnych seriach modelu Rallye stosowano już wcześniej znany z Corrado i Passata silnik o symbolu PG, który później wykorzystano również do napędu Golfa GTI G60 i G60 Syncro. Tutaj dostępność części zamiennych jest już znacznie lepsza, można dostać zamienniki za rozsądną cenę. Fabrycznie oba silniki posiadały taką samą moc znamionową i maksymalny moment obrotowy (odpowiednio 118kW/160KM i 225Nm). Ciekawostką jest że w silniku 1H zastosowano nieregulowany, podwójny katalizator. Podstawową zaletą tych silników jest to, że są bezkolizyjne!!!!! Zerwanie paska rozrządu nie stanowi więc katastrofy!! Zakładamy nowy, ustawiamy rozrząd i można jechać dalej!!
Do przeniesienia napędu na tylne koła zastosowano klasyczny wał napędowy wraz z wielopłytkowym sprzęgłem wiskozowym (lepkościowym). Zasada działania takiego sprzęgła opiera się na właściwościach specjalnego żelu wiskozowego znajdującego sie między tarczami wielopłytkowego sprzęgła. Wyjściowo rozdział napędu pomiędzy osią przednią i tylną wynosi 85/15. Wraz ze wzrostem obciążenia przekazywanego przez wał napędowy (np. przy zerwaniu przyczepności przednich kół lub w trudnych warunkach - śnieg, błoto, jak też przy ostrej jeździe z dynamicznie pokonywanymi zakrętami wartość ta może ulegać zmianie. Przykładowy rozdział napędu na przednią i tylną oś w różnych warunkach terenowych pokazuje rysunek obok.
Wielkość siły napędowej przekazywanej na cztery koła samochodu z napędem syncro jest zmienna w zależności od przyczepności kół osi przedniej i tylnej. Moment napędowy przekazywany jest na przednie koła i jednocześnie przez przekładnię główną na trzyczęściowy wał napędowy do sprzęgła wiskozowego umieszczonego przed tylną osią. Następnie z tego sprzęgła do tylnych kół przez mechanizm różnicowy tylnej osi. Napęd na cztery koła syncro pracuje w sposób ciągły. Dzięki zastosowaniu sprzęgła wiskozowego wielkość momentu napędowego jest zawsze dzielona proporcjonalnie, zmiennie na przednią i tylną oś zapewniając optymalne warunki trakcyjne.
Sprzęgło lepkościowe jest elementem układu napędowego, zabudowanym na wale napędowym tylnej osi. Sprzęgło wypełnione jest wewnątrz hermetycznej obudowy olejem silikonowym o wysokiej lepkości, nie wymagając żadnej dodatkowej obsługi. Olej silikonowy (wiskozowy) przez swoje właściwości umożliwia sprzęganie tarcz sprzęgła. W wyniku niewielkiej różnicy obrotów między tylnymi i przednimi kołami sprzęgło lepkościowe wskutek rosnącego tarcia między tarczami, wywołanego obecnością oleju silikonowego, staje się bardziej gęsty, zwiększając znacznie tarcie. Prowadzi to do przekazania większego momentu napędowego na oś o mniejszej prędkości obrotowej. Dzięki temu układ napędu na cztery koła działa w sposób ciągły, a wartość momentu napędowego przenoszonego na poszczególne osie jest w różnych sytuacjach drogowych inna, odpowiednio do warunków jazdy.
Podstawowe zalety napędy syncro to:
• niezależne działanie stałego napędu na cztery koła syncro umożliwia przeniesienie takiej wielkości siły napędowej na obie osie, która korzystnie wpłynie na poprawę warunków jazdy,
• korzystny rozkład momentu napędowego na cztery koła podwyższa zdolności poruszania się pojazdu w terenie oraz ułatwia jazdę na bardzo stromych wzniesieniach,
• podczas trudnych warunków drogowych (deszczu, śniegu i oblodzenia) zostaje zachowana stabilność jazdy dzięki wykorzystaniu siły napędowej tylnych kół, nawet jeśli przednie ulegają niewielkiemu poślizgowi,
• umożliwia łatwe ruszenie z miejsca pojazdu nawet na podłożu o słabej przyczepności,
• niezależne, automatyczne działanie układu nie wymaga obsługi przez kierowcę,
• zużycie opon rozkłada się równomiernie na cztery koła.
Sprzęgło wiskozowe jest urządzeniem bardzo trwałym i praktycznie tylko mechaniczne uszkodzenie obudowy i ewentualny ubytek żelu może spowodować zniszczenie elementu.
UKŁAD WYDECHOWY
Układ wydechowy w Rallye został zaprojektowany nieco inaczej niż w innych modelach Golfa. Z kolektora wydechowego wyprowadzone są dwie rury dla gazów wylotowych, które przechodzą poprzez elastyczny łącznik w dwie rury wydechowe na których zamontowane są katalizatory. Wynika z tego, że w Rallye są standardowo dwa nieregulowane katalizatory (!). Za katalizatorami obydwie rury wydechowe łączą się, aby ponownie się rozdzielić przed tłumikami środkowymi. Lewy i prawy tłumik środkowy umieszczone są w specjalnie ukształtowanych wnękach w płycie podłogowej. Rury wylotowe z tłumików środkowych ponownie łączą się i już jako jedna dochodzą do końcowego tłumika, który standardowo wyposażony był w dwie proste końcówki wychodzące pod kątem spod krawędzi zderzaka przedniego. Tak skonstruowany układ wydechowy zapewnia optymalne odprowadzenie spalin nie powodując "dławienia" silnika i zapewniając dość niski poziom hałasu. Przy wymianie układu wydechowego nie jest zalecany montaż tylko jednego tłumika środkowego, jak to widziałem w wielu przypadkach, nawet jeżeli końcowy tłumik ma charakterystykę sportową ("odpręża" układ). Montaż tylko jednego tłumika środkowego powoduje "zatykanie się" układu wydechowego w rezultacie czego tracimy trochę mocy (ok. 5%), zwłaszcza na wysokich obrotach. Przy dorabianiu układu wydechowego (cena fabrycznego w serwisie może przyprawić o udar mózgu) pamiętajcie więc o wykonaniu dwóch tłumików środkowych w specjalnie do tego przygotowanych wnękach. Fachowy tłumikarz bez problemu powinien wykonać nowy układ na wzór starego. Tutaj jedna uwaga: nie wolno zmniejszać przekroju rur wydechowych !!! Można zastosować nieco większą średnicę, np. o 5 mm, ale nigdy mniejszą! Unikniecie w ten sposób niepotrzebnych strat mocy.
KAROSERIA
Najbardziej charakterystycznym elementem Rallye są poszerzone przednie i tylne błotniki, nadające mu "pękaty" wygląd. Poszerzono również progi boczne i zmieniono kształt przedniego i tylnego zderzaka. W przednim zderzaku, który w odróżnieniu od zderzaków stosowanych w pozostałych modelach składa się z jednego tylko profilu, standardowo montowano soczewkowe halogeny przeciwmgielne. Kolejnym elementem charakterystycznym dla Rallye są przednie lampy. Zrezygnowano z okrągłych lamp na rzecz prostokątnych. Światła mijania stanowiły reflektory soczewkowe z żarówką H2, natomiast dla świateł drogowych przewidziano oddzielny odbłysk z żarówką H1. Oba elementy świetlne miały wspólną obudowę i klosz. Są to inne lampy niż te stosowane w Jettcie i Corrado. Trzeba przyznać jednak, że efektowny wygląd reflektorów nie idzie w parze z ich skutecznością. Znacznie lepiej oświetlają drogę tradycyjne, okrągłe podwójne lampy stosowane seryjnie w wersji GTI. Dużą poprawę można uzyskać montując żarówki H2 100W i H3 120W. Uwaga! - trzeba wtedy zamontować nowe, wzmocnione okablowanie z oddzielnymi przekaźnikami - w przeciwnym wypadku grozi "usmażenie" instalacji elektrycznej. Opis jak wykonać samemu nową instalację znajduje się w dziale klubowym Tuning/Porady. Uszkodzenie lampy to konieczność poniesienia dużych kosztów - komplet reflektorów wraz z atrapą i ramą kosztował w Niemczech ok. 1200DEM. Niestety nie są dostępne w sprzedaży pojedyncze reflektory - trzeba szukać używanych lub kupić komplet.
ZAWIESZENIE I HAMULCE
Zawieszenie przedniej i tylnej osi to klasyczne rozwiązanie znane z MkII. Zastosowano fabrycznie amortyzatory olejowe o twardszej charakterystyce i również nieco twardsze sprężyny. Ponieważ tylna oś jest również napędzana, tylne amortyzatory są krótsze o ok. 70 mm od standardowych, jakie montowano w MkII GTI. Dodatkowo w stosunku do seryjnego MkII GTI zawieszenie obniżono o 5 mm (czyli o 15 mm w stosunku do bazowego Golfa C/CL/GL).
Większym zmianom poddano hamulce. Przy wszystkich czterech kołach znajdują się hamulce tarczowe. Z przodu zastosowano powiększone do średnicy 280 mm wentylowane tarcze hamulcowe z dwutłoczkowymi zaciskami. Z tyłu zastosowano znane z wersji GTI pozbawione wentylacji standardowe tarcze. Ciekawostką jest zastosowany system dodatkowego chłodzenia przednich tarcz hamulcowych. W dolnej części przedniego zderzaka znajdują się po obu stronach otwory, do których prowadzą specjalnie ukształtowane profile kierujące "łapane" powietrze na tarcze hamulcowe. Dzięki temu tarcze są mniej narażone na przegrzewanie się. Standardowo montowany był również jednokanałowy system ABS systemu BOSCH.
WNĘTRZE / WYPOSAŻENIE
Pewna część egzemplarzy Rallye z lat 1988-1991 była wyposażona w skórzaną tapicerkę łącznie z boczkami drzwi oraz kierownicą. Fotele przednie zostały specjalnie zaprojektowane przez firmę Recaro i posiadają elektryczną regulację pochylenia. Środkowa część foteli wykonana jest z tkaniny, natomiast boki i tylna część są skórzane. Fotele mają znakomite boczne trzymanie (głębokie kubełki) i są bardzo wygodne. Nawet po kilkunastu godzinach jazdy nie odczuwa się bólu kręgosłupa. Fotele te są bardzo cenione na Zachodzie i chętnie montowane przez właścicieli do innych modeli.
Rallye oferowano wyłącznie w pięciu kolorach: dwóch zwykłych akrylowych (czarny i czerwony), dwóch perłowych (niebieski i zielony) oraz jednym metalicznym (grafitowy). Tapicerka dostępna była tylko w dwóch wzorach: szaro-niebieska w przypadku tapicerki z tkaniny i szaro-czarno-czerwona w przypadku tapicerki częściowo skórzanej. Jako pakiet dodatkowy można było zamówić elektrycznie sterowane szyby i lusterka, szyberdach oraz klimatyzację. Egzemplarze z ostatniej serii w 1991 roku były już standardowo wyposażone w klimę i pełną elektrykę. Standardowo we wszystkich egzemplarzach montowano również komputerek pokładowy, znany z modeli GTI. Obrotomierz wyskalowany jest do 6500 obr/min (fabrycznie odcięcie zapłonu następuje przy 6200 obr.), a prędkościomierz do 260 km/h. Fabrycznie Rallye wyposażony był również w piętnastocalowe felgi z lekkich stopów firmy Sebring oraz za dopłatą BBS RM (7x15) o charakterystycznym "szprychowym" wzorze.
Pierwsze modele Rallye wyprodukowane w 1988 charakteryzowały się też czerwono pomarańczowymi lampami tylnymi , inny też był zbiorniczek płynu chłodniczego. Część aut miała też znaczek G60 w atrapie oraz oznaczenie G60 pod napisem Rallye Golf na tylnym pasie. Wersje różniły się w zależności od kraju przeznaczenia.
Ponownie do koncepcji samochodu rajdowo-wyścigowego na bazie MkII powrócono pod koniec lat osiemdziesiątych, kiedy w biurach konstrukcyjnych VW Motorsport w Wolfsburgu skonstruowano silnik 1.8 ze sprężarką mechaniczną G60 (montowany później do Golfa G60, Corrado i Passata). Silnik G60 z uwagi na niewielką pojemność i dużą moc znakomicie nadawał się do samochodów rajdowych i wyścigowych. Ponieważ już wtedy na trasach dominowały samochody napędzane na dwie osie, dla potrzeb VW Motorsport skonstruowano model Golfa 4x4 - Golfa Rallye. Aby uzyskać homologację rajdową N-grupowego auta należało wyprodukować wersję "cywilną" z przeznaczeniem na rynek w ilości min. 5000 sztuk.
Niespełna 1500 egzemplarzy Rallye trafiło do różnych oddziałów działu sportowego Volkswagena - VW Motorsport gdzie były profesjonalnie przystosowywane do rajdów i wyścigów. Trzeba szczerze przyznać, że Rallye nie osiągnął żadnych sukcesów w rajdach, ale w wyścigach asfaltowych w swojej klasie przez parę lat spisywał się całkiem nieźle - nawet dzisiaj niektórzy jeszcze ścigają się Rallye (!!) w lokalnych imprezach. Głównym powodem braku sukcesów była niespodziewana zmiana (z dniem 1 stycznia 1989 roku) przepisów dotyczących specyfikacji technicznej samochodów A-grupowych. Podwyższono maksymalną dozwoloną moc auta z silnikiem turbodoładowanym z 235 na 350KM. Po takiej zmianie nie było szans na szybkie stworzenie silnika który z pojemności 1.8 litra uzyskiwałby 350KM i był wystarczająco trwały. Z 235-konnym silnikiem (tyle miała wersja rajdowa) Golf Rallye nie miał szans i VW Motorsport oddał pole walkowerem..
W odróżnieniu od "cywilnej" wersji modelu wyścigowa odmiana Rallye posiadała oczywiście klatkę bezpieczeństwa, wzmocnione zawieszenie i podrasowany silnik. Stosowano również nieco zmodyfikowaną sprężarkę G60 o zwiększonej wydajności (inny wirnik) i innym mocowaniu do bloku silnika co umożliwiało jej wymianę w ciągu zaledwie półtorej minuty. W latach 1988-1991 5071 wyprodukowanych sztuk w wersji "cywilnej" trafiło do rąk właścicieli w Europie, w tym dwa egzemplarze w wersji amerykańskiej do USA. Do października 1989 roku w Rallye montowano jedynie silniki oznaczone symbolem 1H (dokładnie takie jak w egzemplarzach dla VW Motorsport), kolejne egzemplarze posiadają już wyłącznie silnik PG, czyli identyczny jak te stosowane w GTI G60, GTI G60 Syncro, Corrado i Passatach. Większość z nich prawdopodobnie nadal jeździ po drogach wielu krajów. Ich właściciele to często fanatycy, którzy jeszcze długo będą je utrzymywać w nienagannym stanie technicznym. Jak poznać który numerowany egzemplarz posiadasz? Nic prostszego - sprawdź numer silnika (tylko w przypadku 1H i gdy wcześniej nie było przekładki całego silnika lub bloku). Na koniec ciekawostka - wszystkie egzemplarze Rallye były produkowane w oddziale VW A.G. Motorsport w Brukseli (!). Cena wersji podstawowej wynosiła 44 500 DEM, a więc ponad dwukrotnie więcej niż cena podstawowej wersji GTI 8V (21 525 DEM) i o 20 tys. więcej niż GTI 16V (25 595 DEM).
Na koniec jeszcze jedna ciekawostka: istnieje na pewno do tej pory JEDEN egzemplarz Rallye w wersji USA z dwóch zbudowanych przez VW w celu badań homologacyjnych na rynek amerykański. W końcu firma zrezygnowała z eksportu do USA i Kanady. Wersja ta troszkę się różni od europejskiej, np. trochę inaczej wyprofilowany jest przedni i tylny zderzak (mają te bajeranckie małe światełka obrysowe jak większość "amerykanów" - zdjęcie), pełna skóra Recaro, klima, pełna elektryka itd. O drugim egzemplarzu słuch zaginął. Być może jeszcze gdzieś jeździ za oceanem. Produkcję Rallye ostatecznie zakończono we wrześniu 1991 roku.
Dane techniczne i wyposażenie :
Exterior
- Alloy rims, the VW Sebring or BBS RM, 15"x6j with 205-50-15 tyres
- Frontspoiler
- Grille in the same color as the car
- Bumpers in the same color as the car
- Air-intakes in the frontspoiler in order to cool the brakes
- Widened wheelarches front & rear
- Integrated sideskirts
- Green tinted glass
- Spoiler on the tailgate in the same color as the car
- DE Headlights
- Foglights
- Roofmounted antenna
- Sliding Roof
Interior
- "Sportkaro" Recaro interior, with black leather on the sides. Seats and back with grey fabric with a red stripe. "Rallye" logo embroidered in the front-seats. Front seats are height-adjustable
- Foldable backseats 1/3 - 2/3
- Doorcards in black leather
- Leather shifterknob and cover
- Leather handbrakecover
- 4 spoke leather steeringwheel
- Centre Console
- Passenger-visor with make-up mirror and illumination
Technical
- Permanent 4 wheel drive
- ABS
- Power steering
- Sport-suspension
- Radio preparation with 4 speakers
- Two-tone horn
- Bi-catalytic converter
- 5 speed Gearbox
Options
- Electrical mirrors
- Electrical height adjustment of the front seats
- Electrical windows
- Central Locking
Colors
- Schwarz (L041) [Black]
- Graphit Metallic (LB7V) [Dark-grey]
- Grün Perleffekt (LC6V) [Green]
- Blau Perleffekt (LC5Z) [Blue]
- Tornadorot (LY3D) [Red]