Forum.VWGolf.pl

Niezły ma heblunek... zdaje się ze stąd http://www.movitbrakes.com/" onclick="window.open(this.href);return false;

EDIT.
Znalazłem cennik
http://www.brakes.pl/index.php/s3-2007- ... 1480_42125" onclick="window.open(this.href);return false;

Duuuumne ceny

Ja zauważyłem tylko 1 raz, że hebel może mi się zapalić. Wczoraj u Wróbla na rozecie dymiłem ostro z klocków. Ale rozeta jest bardzo specyficzna, sporo hamowania na krótkich odcinkach i auto nie za bardzo ma jak się chłodzić. Przy mżawce w temperaturze +15 st C było mi dość ciepło. Jak będzie sucho i +25 st C, to będę omijać rozetę.

Natomiast w Ułężu hebel mam ultraspokojny. Widziałem natomiast wiele takich wielotłoczkowych systemów, które się tam po prostu gotowały. Nie wiem dlaczego, ale mam taką teorię, że to ostry zacisk generuje o wiele więcej ciepła od jednotłoczkowego ze standardowej eRki, choćby dlatego, że kierowca operuje o wiele mocniej heblem.

Dla mnie wniosek jest oczywisty: nie zmieniam, bo nie muszę


p.s. Zrobiłem osobny temat. Jakoś takoś wyszłoś.

zlos pisze:Duuuumne ceny

Nawet bardzo duuuumne.Musiałbym chyba z szóstego piętra upaść na głowę (i to centralnie) żeby wydać tyle kasy

Rybak pisze: zlos napisał(a):Duuuumne ceny


Nawet bardzo duuuumne.Musiałbym chyba z szóstego piętra upaść na głowę (i to centralnie) żeby wydać tyle kasy

Nie trzeba wydawać tyle monety na big zestawy ham . wystarczy zaadoptować wielotłoczek z innego seryjnego modelu auta i zastosować odpowiedni adapter .Jest tych zacisków sporo na rynku wtórnym .Za 1-1,5 tyś. można zakupić 6 tłoczków z Touarega v10 czy Cayena+adapter około 0,3-0,5 tyś. +dobre klocki ,dobrać odpowiednią tarczę +przewody w stalowym oplocie i trwalszy płyn .Są oczywiście też inne zaciski ...

zlos pisze:Natomiast w Ułężu hebel mam ultraspokojny. Widziałem natomiast wiele takich wielotłoczkowych systemów, które się tam po prostu gotowały. Nie wiem dlaczego, ale mam taką teorię, że to ostry zacisk generuje o wiele więcej ciepła od jednotłoczkowego ze standardowej eRki, choćby dlatego, że kierowca operuje o wiele mocniej heblem.

Większa powierzchnia cierna - klocek + tarcza=więcej ciepła .Stosujemy większą tarczę gdzie ciepło rozchodzi się -wolniej- /duża tarcza pochłania więcej ciepła i oddaje to ciepło większą powierzchnią/.Zakładamy spec. tarcze nacinane,nawiercane.../materiał z jakiego zrobiona jest tarcza/ gdzie ciepło rozchodzi się w -inny sposób- lub stosujemy chłodzenie ham ./specjalne kanały pow. skierowane na ukł. ham . Gdzieś zasłyszałem że felga /kształt/też w minimalny sposób wpływa na chłodzenie ham .
Pomijam takie sprawy jak odpowiedni klocek,płyn i przewody bo wiadomo że układ jest tyle warty ile jego najsłabsze ogniwo
Teraz pytanie ,czy to wszystko jest potrzebne do cywilnego auta ?
W jeździe na co dzień raczej nie odczujemy tej różnicy /cywilnej jeździe/ale na każdej pojeżdżawce docenimy tą zmianę.
Oczywiście po montażu wielotłoczka mamy +50 punktów respektu w mieście i więcej niepewności w głowie przeciwnika pod światłami
Teraz bardzo bardzo istotna sprawa - nie każda felga nadaje się na wielotłoczek!!! i tutaj trzeba dobrze wszystko policzyć a najlepiej przymierzyć !!!!

pomocny link http://www.racingforum.pl/index.php?showtopic=65813" onclick="window.open(this.href);return false; jest tam sporo kumatych kol. od hamowni

To nie jest takie proste z tym wielkim hamulcem, a kształt felg rzeczywiście ma znaczenie bo ciepłe powietrze generowane przez hamulce nie ulatuje przez felgi, a gromadzi się w nadkolach. Felgi w odpowiednim kształcie powodują "zasysanie" zimnego powietrza do środka. W kwestii tych hamulców jedno bardzo proste słowo, master cylinder. Nie wiem jaki może być tego polski odpowiednik, ale zapewne chodzi o tłoczek/cylinderek w pompie hamulcowej. Taki duże zestaw można założyć, ale pedał będzie martwy przynajmniej do połowy więc jego czucie raczej kiepskie.

Dopóki się robi lajtowe przejazdy jak na naszym ostatnim 'Dniu Torowym' czyli 50-70 km w przeciągu 5h to trudno rzeczywiście zmusić układ do większej pracy. Jeśli nikt nie poczuł, że zgubił hamulec to chyba nie ma sensu na jakiekolwiek modyfikacje.

Jeśli już od czegoś zaczynać to chyba klocki i płyn, są to najmniej inwazyjne rzeczy. Klocki to temat rzeka, ale warto popatrzeć na tablice ze współczynnikami tarcia. Bardziej wyczynowe klocki to CL-Carboine Lorraine (RC5/RC8), Ferodo (DS2500 i DS3000), Hawk (już nie pamiętam modeli), Pagidy. Raczej nie EBC Przykładowe tabele zaczerpnięte z f.subaru:
http://www.ferodoracing.com/img/diagram/DS3000.png
http://images34.fotki.com/v1192/photos/ ... omp-vi.gif
Z płynami to warto pamiętać, że te lepsze wymienia się częściej, ale to chyba reguła, która dotyczy większości wyczynowych rzeczy przy ich odpowiednim użyciu.

zlos pisze:idziałem natomiast wiele takich wielotłoczkowych systemów, które się tam po prostu gotowały. Nie wiem dlaczego, ale mam taką teorię, że to ostry zacisk generuje o wiele więcej ciepła od jednotłoczkowego ze standardowej eRki, choćby dlatego, że kierowca operuje o wiele mocniej heblem.

Chodzi Ci o to, że hamulec wielotłoczkowy ma większe straty niż jednotłoczkowy? Czy o coś innego? Jak dla mnie to raczej pomijalny czynnik. Wielotłoczki powinny pozwolić na zastosowanie większych klocków.

gluszcz pisze:przewody w stalowym oplocie i trwalszy płyn

Podejrzewam, że przewody w stalowym oplocie to przerost formy nad treścią. Standardowe przewody powinny raczej wytrzymać więcej niż to co wytrzyma jakiś Motul RBF czy tam te wynalazki Castrola (SRF). Poprawę na pewno zaobserwują właściciele aut wiekowych, których przewody są już sfatygowane.

gluszcz pisze: Większa powierzchnia cierna - klocek + tarcza=więcej ciepła .Stosujemy większą tarczę gdzie ciepło rozchodzi się -wolniej- /duża tarcza pochłania więcej ciepła i oddaje to ciepło większą powierzchnią/.Zakładamy spec. tarcze nacinane,nawiercane.../materiał z jakiego zrobiona jest tarcza/ gdzie ciepło rozchodzi się w -inny sposób- lub stosujemy chłodzenie ham ./specjalne kanały pow. skierowane na ukł. ham . Gdzieś zasłyszałem że felga /kształt/też w minimalny sposób wpływa na chłodzenie ham .
Pomijam takie sprawy jak odpowiedni klocek,płyn i przewody bo wiadomo że układ jest tyle warty ile jego najsłabsze ogniwo
Teraz pytanie ,czy to wszystko jest potrzebne do cywilnego auta ?
W jeździe na co dzień raczej nie odczujemy tej różnicy /cywilnej jeździe/ale na każdej pojeżdżawce docenimy tą zmianę.
Oczywiście po montażu wielotłoczka mamy +50 punktów respektu w mieście i więcej niepewności w głowie przeciwnika pod światłami
Teraz bardzo bardzo istotna sprawa - nie każda felga nadaje się na wielotłoczek!!! i tutaj trzeba dobrze wszystko policzyć a najlepiej przymierzyć !!!!

pomocny link http://www.racingforum.pl/index.php?showtopic=65813" onclick="window.open(this.href);return false; jest tam sporo kumatych kol. od hamowni

Ciepła będzie się wydzielać proporcjonalnie do użytej siły czyli tyle samo na małej jak i dużej tarczy jeśli hamuje z tą samą siłą.
Nawiercanie tarcz to już już pieśń przeszłości, współczesne klocki już chyba tak nie gazują jak te wynalazki sprzed 10-20 lat. Minusem nawiercania jest jest zmniejszenie wytrzymałości tarczy, w stosunku do materiału wyjściowego. Porsche mają dziurkowane, ale one chyba są odlewane. Plusem dziurkowanych może być ewentualnie lepsze chłodzenie.
Warto zwrócić uwagę, że Golfy GTI w serii wyścigowej w UK latają na gładkich tarczach w seryjnym rozmiarze (!) i klockach DS3000 na wyścigowym sliku. Rozgrzany wyścigowy slik to najwyższy stopień obciążenia dla układu hamulcowego. N grupowe Lancery i Imprezy mają homologowane gładkie tarcze Brembo (hartowane olejowo).

JJacek pisze:Chodzi Ci o to, że hamulec wielotłoczkowy ma większe straty niż jednotłoczkowy? Czy o coś innego? Jak dla mnie to raczej pomijalny czynnik. Wielotłoczki powinny pozwolić na zastosowanie większych klocków.

Opisywałem raczej efekt psychologiczny. Wiedząc, że masz zdrowy hebel pod pedałem inaczej nim operujesz - później i mocniej hamujesz. Znacznie zwiększa to ilość pracy wykonanej przez klocki i tarcze, i ta energia wędruje w postaci ciepła w różne zakątki auta. Które czasem się gotują, wrzą, topią...

Ja na rozecie prawie zapaliłem klocki Aż Wroo pierd**nął mi taką przemowę o termice auta, że czułem się taki maciupeńki i głupszy od przeciętnego posła

zlos pisze:a na rozecie prawie zapaliłem klocki Aż Wroo pierd**nął mi taką przemowę o termice auta, że czułem się taki maciupeńki i głupszy od przeciętnego posła

No Wróbel nie lubi jak się za bardzo pałuje, mi na Ułężu kazał zmieniać biegi przed czerwonym polem...

Ad. zacisków, chyba nie do końca jest tak że zacisk wielotłoczkowy ma lepszą skuteczność hamowania od jednotłoczkowego. Gdzieś czytałem że BMW w serii M daje zacisk jednotłoczkowy. Podobno wszystko zależy od wielkości tłoczka. Jak znajdę linka to podeślę.

BTW Golf R ma ten sam zacisk co R32, jednotłoczkowy

JJacek pisze:Podejrzewam, że przewody w stalowym oplocie to przerost formy nad treścią. Standardowe przewody powinny raczej wytrzymać więcej niż to co wytrzyma jakiś Motul RBF czy tam te wynalazki Castrola (SRF). Poprawę na pewno zaobserwują właściciele aut wiekowych, których przewody są już sfatygowane.

też tak myślałem ..zmieniałem ham. w poprzednim golfie/312mm 256mm /i zostawiłem serie przewody i podczas ostrej jazdy i ham. czułem że pedał staje się -maślany- skuteczność spadała i trzeba było dobrze dociskać pedał ham.Wtedy zmieniłem przewody na goodridge i ten efekt został skutecznie zminimalizowany.Zgodzę się że ori przewody zamieniały się w -balonik- ze względu na wiek/7lat/ .Przewody w stalowym oplocie kosztowały prawie tyle samo ile ori vw....

vrs pisze:zacisków, chyba nie do końca jest tak że zacisk wielotłoczkowy ma lepszą skuteczność hamowania od jednotłoczkowego. Gdzieś czytałem że BMW w serii M daje zacisk jednotłoczkowy. Podobno wszystko zależy od wielkości tłoczka.

zgadza się.

MatthewG pisze:To nie jest takie proste z tym wielkim hamulcem, a kształt felg rzeczywiście ma znaczenie bo ciepłe powietrze generowane przez hamulce nie ulatuje przez felgi, a gromadzi się w nadkolach. Felgi w odpowiednim kształcie powodują "zasysanie" zimnego powietrza do środka. W kwestii tych hamulców jedno bardzo proste słowo, master cylinder. Nie wiem jaki może być tego polski odpowiednik, ale zapewne chodzi o tłoczek/cylinderek w pompie hamulcowej. Taki duże zestaw można założyć, ale pedał będzie martwy przynajmniej do połowy więc jego czucie raczej kiepskie.

Będzie trzeba go wcisnąć odpowiednio dalej, jeśli pojemność układu hamulcowego się zwiększy, dlatego warto pamiętać o wszystkich elementach tego typu zestawu.

zlos pisze:Opisywałem raczej efekt psychologiczny. Wiedząc, że masz zdrowy hebel pod pedałem inaczej nim operujesz - później i mocniej hamujesz. Znacznie zwiększa to ilość pracy wykonanej przez klocki i tarcze, i ta energia wędruje w postaci ciepła w różne zakątki auta. Które czasem się gotują, wrzą, topią...

Efekt psychologiczny na pewno gra rolę, ale to nie zmienia tego, że wydajniejszy układ o większej powierzchni tłoczków zagotuje się później jeśli oba układy będą używane (chłostane ) w ten sam sposób.

vrs pisze:Ad. zacisków, chyba nie do końca jest tak że zacisk wielotłoczkowy ma lepszą skuteczność hamowania od jednotłoczkowego. Gdzieś czytałem że BMW w serii M daje zacisk jednotłoczkowy. Podobno wszystko zależy od wielkości tłoczka. Jak znajdę linka to podeślę.

Proszę link schemat prasy hydraulicznej, w przybliżeniu obrazuje to zagadnienie. Zwiększenie powierzchni tłoczków/tłoczka powoduje zwiększenie siły hamowania, oczywiście wymaga to włożenia większej pracy:

Poza tym dla wielotłoczka mamy mozliwość wrzucenia większego klocka, co pozwala na zwiększenie powierzchni ciernej.

gluszcz pisze:też tak myślałem ..zmieniałem ham. w poprzednim golfie/312mm 256mm /i zostawiłem serie przewody i podczas ostrej jazdy i ham. czułem że pedał staje się -maślany- skuteczność spadała i trzeba było dobrze dociskać pedał ham.Wtedy zmieniłem przewody na goodridge i ten efekt został skutecznie zminimalizowany.Zgodzę się że ori przewody zamieniały się w -balonik- ze względu na wiek/7lat/ .Przewody w stalowym oplocie kosztowały prawie tyle samo ile ori vw....

Stare przewody to rzeczywiście może być duży problem. Plusem przewodów w oplocie jest też odporność na ewentualne uderzenia itp. Jeśli chodzi o wytrzymałość oryginalnych to przejrzałem przed chwilą homologację do mojego Golfa (mk2 GTI 16v). VW Motorsport nie homologował lepszych przewodów nawet po zwiększeniu tarcz co oznacza, że zdrowa seria musiała im wystarczać na rajdach asfaltowych (na szutrze układ hamulcowy nie ma tyle pracy).

JJacek pisze:Proszę link

Hier ju ar
http://forums.vwvortex.com/showthread.p ... st70553632" onclick="window.open(this.href);return false;

Siem nie zrozumieli Prezentowałem swój link tzn. ten schemat prasy hydraulicznej, który wyjaśnia w przybliżeniu zagadnienie.

pytanie do posiadaczy r20 , probował ktos z was załozyć felge 17" ?

fabryczne 17 wejdą, ale miejsca pomiędzy felgą a zaciskiem będzie naprawdę mało, kilka milimetrów