Moduł szyberdachu MK3 - naprawa
: ndz lip 31, 2011 14:57
Po wielu, wielu kręceniach korbą przy zamykaniu szybra, nadszedł moment do "zaprzyjaźnienia" się z jego wrażliwym wnętrzem. Korba służyła do zamykania, gdyż otwieranie jakoś tam się udawało z "guzika". Z czasem i otwarcie sprawiało problem, odsunął się do połowy i dalej nic. Obejrzałem dokładnie schemat elektroniki sterującej silnikiem szybra i postanowiłem reanimować występujące ułomności.
1) Schemat wykopałem na ruskiej stronie poświęconej produktom VW. Układ elektroniczny nie jest zbyt skomplikowany, silnikiem sterują trzy przekaźniki załączane włącznikami przy suficie. Tylko jeden przekaźnik P1 ma w swoim obwodzie tranzystory i jest włączany impulsem z alarmu lub tzw. modułu komfort pozwalającego zamknąć szyber odpowiednim położeniem kluczyka w drzwiach.
2) Do wymontowania silnika trzeba zdjąć plastykową klapę obok lampek oświetlenia wnętrza. W tym celu delikatnie odgiąć gumę podsufitki i wysunąć klapkę w kierunku odchylanej gumy. Silnik przykręcany jest dwoma śrubami z łbami na krzyżyk. Odpiąć wtyczkę z przewodami i wyjąć silnik. Najpierw rozebrałem sam silnik, żeby obejrzeć szczotki i komutator. Trochę mnie zdziwiło, że wirnik ma dwa komutatory i dwie pary szczotek. Komutator bliżej przekładni zębatej był ufajdany smarem. Umyłem go wraz ze szczotkami w benzynie ekstrakcyjnej używając szczoteczki do zębów. Ważne jest, żeby rowki komutatora były czyste.
3) Po umyciu silnika podłączyłem go na stole pod 12V. Pracował bez zarzutu. Podłączyłem go do płytki za pomocą kabelków, by nie narażać płytki na przegrzewanie druku lutownicą. Zmostkowałem bezpieczniki polimerowe i styki rozłączające sterowanie po odsłonięciu zaślepki gniazda imbusu. Po włączeniu zasilania płytki i podaniu "+" 12V na Pin 3 silnik ruszył żwawo. Plastykowa zębatka pod płytką obracała się w lewo (patrząc na płytkę od strony druku,zębatka u góry). Niestety podawanie plusa na Piny 1,2,4 nie spowodowało właczenia silnika w drugą stronę. Pod plastykowym kołem zębatym znajdują się mikrowyłączniki S1, S2, S3, S4.
4) Sprawdziłem omomierzem przełączanie ich styków i okazało się że S1 nie zwierał styków C-NO. Wylutowałem go z płytki, zajrzałem mu do środka i podgiąłem blaszki tak, by przełączanie było pewniejsze. Zabieg dał efekt, gdyż po wlutowaniu go z powrotem silnik zaczął reagować pracą w drugą stronę przy podawaniu "+" na Piny 1 i 2.
5) Przy otwieraniu szybra, zasilanie silnika odbywa się przez załączony przekaźnik P3 i normalnie zwarte styki przekaźnika P2. Zatrzymanie otwierania następuje po załączeniu przekaźnika P2. Zamykanie odbywa sie podobnie, z tym że najpierw załączany jest P2, koniec zamykania następuje po załączeniu P3.
6) Pozostało sprawdzić jeszcze dlaczego nie działa zamykanie impulsem z modułu komfort. Sprawdziłem tranzystory T1, T2 - były ok'. Nie miałem możliwości sprawdzenia trzeciego tranzystora w układzie Darlingtona. Odpuściłem zatem ten szczegół, w końcu mogę zamykać szyber z wnętrza kabiny. Dla pewności, że niesprawność ta może cokolwiek uszkodzić w sterowaniu, odłączyłem człon z tranzystorami wylutowując diodę D3.
7) Po zamontowaniu silnika w autku sprawdziłem funkcjonowanie sterowania klawiszami - wszystko działa jak należy. Przykręcając silnik należy pamiętać o położeniu przekładni szybra i zębatki silnika. Jest to ważne, gdyż wyłączniki krańcowe (mikrowyłączniki) znajdują się w zespole silnika i muszą być dopasowane do położenia szybra. Ustawiałem to tak: zasunięta szyba w dachu, silnik odkręcony zasterowany klawiszem "zamykanie". Plastykową zębatką obracałem w prawo do momentu gdy silnik się wyłączył. W tym położeniu skręciłem go z przekładnią szybra. W płytce drukowanej, w plastykowej zębatce silnika i w metalowej obudowie zespołu silnika są otworki które wyznaczają "punkt zerowy", czyli moment gdy wszystkie mikrowyłączniki mają rozwarte styki C-NO. Stan ten nigdy nie występuje w normalnej pracy szybra, gdyz kółko sterujące nie obraca się dookoła. Wykonuje obrót o około 340 stopni i wraca z powrotem. Jednak pozycja zamkniętego szybra występuje w pobliżu wspomnianego punktu "zero".
Obrazki pomocne do naprawy usterki:
Spis elementów modułu sterującego szyberdachem VW Golf 3
R1 – 680 Ω D3,D4,D5,D6,D7,D8 – 1N4004
R2 – 11 kΩ F1 – FQ80, F2 - FG80
R3 – 3,3 kΩ
D2 - BAV20
R4 – 4,1 kΩ
R5 - 1,5 kΩ
R6 – 560 kΩ
R7 – 10 kΩ
1) Schemat wykopałem na ruskiej stronie poświęconej produktom VW. Układ elektroniczny nie jest zbyt skomplikowany, silnikiem sterują trzy przekaźniki załączane włącznikami przy suficie. Tylko jeden przekaźnik P1 ma w swoim obwodzie tranzystory i jest włączany impulsem z alarmu lub tzw. modułu komfort pozwalającego zamknąć szyber odpowiednim położeniem kluczyka w drzwiach.
2) Do wymontowania silnika trzeba zdjąć plastykową klapę obok lampek oświetlenia wnętrza. W tym celu delikatnie odgiąć gumę podsufitki i wysunąć klapkę w kierunku odchylanej gumy. Silnik przykręcany jest dwoma śrubami z łbami na krzyżyk. Odpiąć wtyczkę z przewodami i wyjąć silnik. Najpierw rozebrałem sam silnik, żeby obejrzeć szczotki i komutator. Trochę mnie zdziwiło, że wirnik ma dwa komutatory i dwie pary szczotek. Komutator bliżej przekładni zębatej był ufajdany smarem. Umyłem go wraz ze szczotkami w benzynie ekstrakcyjnej używając szczoteczki do zębów. Ważne jest, żeby rowki komutatora były czyste.
3) Po umyciu silnika podłączyłem go na stole pod 12V. Pracował bez zarzutu. Podłączyłem go do płytki za pomocą kabelków, by nie narażać płytki na przegrzewanie druku lutownicą. Zmostkowałem bezpieczniki polimerowe i styki rozłączające sterowanie po odsłonięciu zaślepki gniazda imbusu. Po włączeniu zasilania płytki i podaniu "+" 12V na Pin 3 silnik ruszył żwawo. Plastykowa zębatka pod płytką obracała się w lewo (patrząc na płytkę od strony druku,zębatka u góry). Niestety podawanie plusa na Piny 1,2,4 nie spowodowało właczenia silnika w drugą stronę. Pod plastykowym kołem zębatym znajdują się mikrowyłączniki S1, S2, S3, S4.
4) Sprawdziłem omomierzem przełączanie ich styków i okazało się że S1 nie zwierał styków C-NO. Wylutowałem go z płytki, zajrzałem mu do środka i podgiąłem blaszki tak, by przełączanie było pewniejsze. Zabieg dał efekt, gdyż po wlutowaniu go z powrotem silnik zaczął reagować pracą w drugą stronę przy podawaniu "+" na Piny 1 i 2.
5) Przy otwieraniu szybra, zasilanie silnika odbywa się przez załączony przekaźnik P3 i normalnie zwarte styki przekaźnika P2. Zatrzymanie otwierania następuje po załączeniu przekaźnika P2. Zamykanie odbywa sie podobnie, z tym że najpierw załączany jest P2, koniec zamykania następuje po załączeniu P3.
6) Pozostało sprawdzić jeszcze dlaczego nie działa zamykanie impulsem z modułu komfort. Sprawdziłem tranzystory T1, T2 - były ok'. Nie miałem możliwości sprawdzenia trzeciego tranzystora w układzie Darlingtona. Odpuściłem zatem ten szczegół, w końcu mogę zamykać szyber z wnętrza kabiny. Dla pewności, że niesprawność ta może cokolwiek uszkodzić w sterowaniu, odłączyłem człon z tranzystorami wylutowując diodę D3.
7) Po zamontowaniu silnika w autku sprawdziłem funkcjonowanie sterowania klawiszami - wszystko działa jak należy. Przykręcając silnik należy pamiętać o położeniu przekładni szybra i zębatki silnika. Jest to ważne, gdyż wyłączniki krańcowe (mikrowyłączniki) znajdują się w zespole silnika i muszą być dopasowane do położenia szybra. Ustawiałem to tak: zasunięta szyba w dachu, silnik odkręcony zasterowany klawiszem "zamykanie". Plastykową zębatką obracałem w prawo do momentu gdy silnik się wyłączył. W tym położeniu skręciłem go z przekładnią szybra. W płytce drukowanej, w plastykowej zębatce silnika i w metalowej obudowie zespołu silnika są otworki które wyznaczają "punkt zerowy", czyli moment gdy wszystkie mikrowyłączniki mają rozwarte styki C-NO. Stan ten nigdy nie występuje w normalnej pracy szybra, gdyz kółko sterujące nie obraca się dookoła. Wykonuje obrót o około 340 stopni i wraca z powrotem. Jednak pozycja zamkniętego szybra występuje w pobliżu wspomnianego punktu "zero".
Obrazki pomocne do naprawy usterki:
Spis elementów modułu sterującego szyberdachem VW Golf 3
R1 – 680 Ω D3,D4,D5,D6,D7,D8 – 1N4004
R2 – 11 kΩ F1 – FQ80, F2 - FG80
R3 – 3,3 kΩ
D2 - BAV20
R4 – 4,1 kΩ
R5 - 1,5 kΩ
R6 – 560 kΩ
R7 – 10 kΩ
