Fabrycznie nowe samochody pomińmy – te nie mają z tym problemów przez pierwsze 3-5-8 lat a skupmy się na tych starszawych, przywiezionych gdzieś ze świata w nie wiadomo jakim stanie.
Jeżeli już zdiagnozowaliśmy po artykule
http://forum.vwgolf.pl/viewtopic.php?f=35&t=369183" onclick="window.open(this.href);return false;
że przyczyną nieodpalenia pojazdu jest akumulator to podejmujemy kroki w celu nabycia nowego.
Nie zawsze należy sugerować się tym co mieliśmy dotychczas pod maską bo głównym czynnikiem decydującym o tym co tam trafia jest pierwotny rynek na który był pojazd przeznaczony. Drugim: kompletna ignorancja poprzedników montujących tam "duży akumulator bo będzie dobrze zapalał"...
Bardzo często się zdarza ze pojazdy które nabyliśmy zostały przywiezione z Włoch, południowej Francji czy Hiszpanii gdzie zimę znają głównie z telewizji a poranna 20-minutowa śnieżyca po której po kolejnych 20min nie ma śladu i temperatura otoczenia -2 to już okazja do ogłoszenia stanu klęski żywiołowej w całym regionie. Przywożone stamtąd pojazdy maja często dużo za małe akumulatory jak na panujące u nas warunki klimatyczne zimą (gdzie nie rzadko temp. Zimą osiąga magiczne -30st). Wówczas akumulator 48Ah 430A który bezproblemowo „szarpał” diesla przez 3 lata tam, klęka w styczności z naszą zimą już w temperaturze oscylującej w okolicy zera. Próba zaczerpnięcia informacji z instrukcji obsługi takiego pojazdu też może okazać się „pudłem” bo będzie tam napisane iż ten aku który mamy pod maską – jest prawidłowym dla tego silnika/samochodu (owszem, ale na rynek na który był on pierwotnie przeznaczony). Zatem najskuteczniejszym źródłem wiedzy odnośnie prawidłowo dobranego aku pod nasz pojazd będą:
- wszelkiego rodzaju wyszukiwarki internetowe dostępne na stronach producentów akumulatorów
- sklepy z akumulatorami posiadające katalogi elektroniczne lub papierowe
- autoryzowane punkty sprzedaży i montażu akumulatorów
Tam mamy gwarancję że dobrany zostanie akumulator który sprosta naszemu silnikowi i go uruchomi nawet pomimo najcięższych mrozów.
No więc kupiliśmy akumulator, dajmy na to 12V 72Ah 640A (EN) i zasadniczo wiemy o nim 2 rzeczy: uruchamia silnik i kosztował xxx zł. Niektórzy producenci umieszczają jeszcze na swoich akumulatorach czwarty parametr np. 450A (IEC) a jeszcze inni nawet piąty parametr np. 395A (DIN).
Co zaś mówią te cyferki ?
99% użytkowników wcale nie musi znać ich znaczenia, ale często warto posiadać takową wiedzę chociażby po to żeby nie wyjść na głupka gdzieś w trakcie rozmów motoryzacyjnych lub samemu niepotrzebnie (przez niewiedze) nie narazić się na koszty. Ale lecimy od początku:
- pierwszy parametr: 12V
oznacza nic innego jak napięcie znamionowe akumulatora wynoszące 12 volt
- drugi parametr: 72Ah
oznacza pojemność akumulatora, i wyrażona jest w amperogodzinach, którą wg książkowej definicji należy interpretować w sposób następujący: pojemność akumulatora 72Ah oznacza iż aku jest w stanie oddawać prąd o napięciu 12 volt i natężeniu 1A (ampera) przez 72 godziny. Mówiąc kolokwialnie parametr ten decyduje o tym jak długo możemy słuchać radia na zgaszonym silniku
. Parametr ten jest drugim w kolejnosci kryterium jakim kierujemy sie przy zakupie nowego aku.- trzeci parametr: 640A (EN)
oznacza siłę prądu wyładowania/rozruchowego wyrażoną w amperach czyli siłę akumulatora. Jest to najistotniejszy parametr jakim winniśmy się kierować przy doborze akumulatora.
Akumulatorowy światek posiada oczywiście stosowne urządzenia będące w stanie weryfikować to co napisali producenci na nalepkach. Takie profesjonalne mierniki (bardzo drogie niestety) posiadają duże serwisy akumulatorowe. Tester taki po podpięciu podaje nam bardzo dokładnie takie informacje jak:
- napięcie prądu w stanie spoczynku (wynoszące min. 12,5V dla sprawnego aku)
- pojemność akumulatora
- prąd rozruchowy
Oczywiście jak wszędzie i w tej branży są przekręty i nieuczciwi producenci. Akumulatory markowe, renomowanych producentów często dają nam w gratisie kilka procent wyższe parametry od sugerowanych przez producenta, widniejących na nalepce. Akumulatory tanie i bardzo tanie (czyli wszelkiego rodzaju marketowe, jakieś sezonowe cuda pojawiające się co roku pod inną marką potrafią oferować zaledwie 70% tego co producent napisał na obudowie zaś samą trwałość tych urządzeń porównać można do bateryjki AA).
EN, IEC, DIN, SAE – co to jest.
Mówiąc krótko są to normy wg których mierzono zdolność rozruchową akumulatora.
Jak zwykle rządnych wiedzy głębszej odsyłam do googla a żeby nie zanudzać opiszę krótko iż każda z tych norm różni się od siebie krajem pochodzenia i metodą pomiaru.
SAE – norma amerykańska
IEC – norma włoska
DIN – norma niemiecka
EN – norma „europejska” czyli stosowana obecnie w Polsce jako obowiązująca.
Dla tej normy zdolność rozruchowa akumulatora podawana jest dla temperatury -18 st C ale bez uwzględnienia rezystencji wewnętrznej akumulatora (do oceny stanu naładowania akumulatora stosuje się pomiar gęstości elektrolitu i napięcia spoczynkowego akumulatora)
W ramach ciekawostki:
poniżej tej temperatury wartość prądu rozruchowego leci i to dość szybko. W -30 st zdolność rozruchowa aku to zaledwie 40% nominalnej wartości (tej zdeklarowanej przy -18st) i wówczas rolę odgrywa jedynie pojemność aku która decyduje o tym jak długo aku jest w stanie obracać wałem nim ten zaskoczy. W -40st aku praktycznie nie istnieje. Do tego dochodzi jeszcze gęstość oleju jaki mamy w silniku
Zastosowanie do pomiaru danej (wybranej) normy skutkuje ilością informacji umieszczanych na akumulatorze. Kontrolując aku musimy wiedzieć co oznacza 395A (DIN) żeby uniknąć sytuacji w której gdzieś na forum przeczytamy iż zalecany do naszego silnika prąd rozruchowy to 640A. Sprawdzamy pod maską naszego pojazdu (przywiezionego z Niemiec) akumulator na którym widnieje opis 395A (DIN) i stwierdzamy ze to za mało zatem wywalamy sprawny, dobry i właściwy akumulator i kupujemy dokładnie taki sam tyle że z inną nalepką.
Tabela (w załączniku) w bardzo łatwy sposób obrazuje odpowiedniki normy EN zapisane w pozostałych powszechnie spotykanych normach. W pozostałych kwestiach dot. obsługi, eksploatacji wkleję to co zostało już napisane w cytowanym wcześniej wątku
Piasek pisze:Na wstępie ogromne gratulacje za poświęcenie, wytrwałość wiedzę (i zdolności plastyczne)
Mam jednak kilka małych uwag bardziej ogólnych niż konkretnych pod adresem posta.Te po 5-15zł są tyle warte co nic. Podobnie jak refraktometry (do sprawdzania odporności na zamarzanie). Ich wskazania ni jak się maja do rzeczywistej kondycji płynu w chłodnicy czy w spryskach, także jeżeli chcecie to mieć sprawdzone prawidłowo, podjedźcie do jakiegoś serwisu aku czy dealera aku w okolicy i za parę złotych dokona Wam tej kontroli profesjonalnym przyrządem i z wiedzą z której strony podhaczyć klapkę/zaślepkę żeby się otworzyła a nie złamała (a przy okazji unikniecie babrania się w kwasie)t0mal pisze: Najprostsze rozwiązanie to zakup areometru, w sklepie z częściami do ciągników taki przyrząd kosztuje około 6 zł i sprawdza się w przypadku większości akumulatorów (wyjątkiem są tu akumulatory żelowe). Żeby sprawdzić elektrolit odkręcamy korki, lub odpinamy listwęi wynosić 1,26-1,28kg/l w temp. +25stt0mal pisze: Wskazanie gęstości powinno być jednakowe w każdej celi
a napięcie w stanie spoczynku (po kilku godzinach postoju) nie może schodzić poniżej 12,5V.
Jeżeli gęstość elektrolitu jest niższa od podanych a napięcie spoczynkowe np po nocy osiąga 12,2 lub niżej znaczy to nic innego jak początek końca akumulatoraKolor elektrolitu rdzawo-brązowy, brunatny czy wręcz prawie czarny świadczy o zużyciu akumulatora na skutek nadmiernej eksploatacji lub notorycznego niedoładowania. Zabarwienie elektrolitu rdzawo-czerwone świadczy o zbyt wysokim stopniu ładowania w pojeździe (awaria alternatora/regulatora) które to jako prawidłowe powinno zawierać sie w przedziale 14-14,4V mierzone przy pełnym obciążeniu (światła, dmuchawa). Innymi słowy wszelkie inne barwy elektrolitu (poza przeźroczystą) kwalifikują aku do wymiany.t0mal pisze: a elektrolit ma być przezroczysty. Jeśli są znaczące różnice gęstości pomiędzy celami, lub elektrolit ma brązowe zabarwienie to znaczy, że akumulator jest uszkodzony i może nagle paść na mrozie.Nie tyle sprawdza się to zimą co latem. Niskie temperatury obniżają zdolność rozruchową akumulatorów, które to po przywróceniu do temperatury "pokojowej" odzyskują ją całkowicie, dlatego dobrym sprawdzonym (starym) sposobem było zabieranie aku na noc do domu. Oczywiście stopień komplikacji montażu aku w dzisiejszych pojazdach bardzo skutecznie uniemożliwia taką operację ale dla kogoś kto zimą sporadycznie używa pojazdu - metoda jak najbardziej do przyjęcia.t0mal pisze: Ciekawym patentem jest obłożenie baterii płatami styropianu, który spowolni wychładzanie się elektrolitu. Niektóre auta (np. fordy) mają w standardzie obudowy dla akumulatora.
Mordercą akumulatorów jest wysoka temperatura która poczyna nieodwracalne szkody w płytach. Godzinny postój w korku z włączona klimą i pracującym silnikiem sprawia że pod maską temp. często przekracza 70 st C podczas gdy aku nie toleruje więcej jak 40st. Zauważcie ze wszelkie luksusowe samochody maja akumulatory w kabinie pojazdu (pod tylną kanapą) lub w bagażniku. Taka lokalizacja aku sprawia iż nie wychładza się on zbytnio podczas postoju i nie traci aż tyle ze swoich zdolności rozruchowych z jednej, z drugiej - nie jest narażony na działanie skrajnie wysokich temperatur pod maską.
Dlatego zaproponowana przez autora postu izolacja akumulatora styropianem (lepiej sprawdzają się prasowane płyty filcowe) znacząco wydłużą żywotność akumulatora i poprawia jego sprawność w czasie najtęższych mrozów.a w przypadku konieczności uzupełnienia stanu płynów w akumulatorze NIGDY nie dolewamy gotowego elektrolitu a zawsze tylko i wyłącznie wody destylowanej/demineralizowanej i następnie albo doładowujemy akumulator prostownikiem na niskim natężeniu prądu albo uruchamiamy silnik i lecimy w trasę. Alternator zrobi to za nas. Jeżeli po otworzeniu akumulatora okazało się że cele są wynurzone dość znacznie (1/3, połowa lub więcej) to wszelkie dolewki nie mają sensu. Aku ma spalone płyty i nadaje się do utylizacji. Żadna reanimacja tu nic nie wskóra.t0mal pisze: Należy tu wspomnieć, że elektrolit to trzydziestoprocentowy roztwór kwasu siarkowego (VI)Jeżeli wymienialiśmy go niedawno a i tka go parafina przytkała bo gówniane paliwo nam się trafiło to nie ma potrzeby jego wymiany i wywalania kasy. Ciepły garaż załatwi sprawę a jedynym problemem w przyp. pełnego zbiornika "rewelacyjnego" paliwka będzie jego całkowite spuszczenie i zalanie właściwym, zimowym. Zlaną ropkę możemy zakisić do wiosny.t0mal pisze: O nie! Zamarzło mi paliwo! Co teraz zrobić?
No niestety, jeśli wytrąci się parafina to mamy przegwizdane. Pierwsza rzecz to wstawienie auta do ciepłego garażu, następnie wymieniamy filtr paliwa,
